伊春空難可能由機長錯誤導致 飛行員資歷造假

    李家祥在民航緊急電視電話會議上還透露，一直到21點56分，河南航空公司簽派員還利用系統(tǒng)發(fā)送報文屢次催回這架飛機，但那時飛機已經(jīng)墜毀了。在民航安全中，飛行、機務和運行簽派這3支隊伍非常重要。運行簽派對于飛行安全是一個中樞指揮調(diào)度，包括細節(jié)傳遞和把關。運行控制，最重要的是控制風險。而伊春機場航班量不大，當日就只有這架飛機，塔臺全部的關注點都應該集中在這架飛機上。

    “這次事故中初步查明空管沒有大的問題，但是飛機在距跑道1200米處降落，2000多米處發(fā)生擦樹梢，空管人員要是及時提醒，目引目送，按工作要求，塔臺工作人員如果觀察細致是能看出來的?！崩罴蚁楸硎?。

    機長資質(zhì)不實？

    在民航緊急電視電話會議上，民航總局的領導對伊春空難的機長能力提出了質(zhì)疑。

    失事飛機機長齊全軍，40歲，總飛行時間4250小時，為軍轉(zhuǎn)民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執(zhí)照，1990年8月入空軍航校，1992年10月開始飛行，大學本科學歷，所飛的機型有殲6、K44，運7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，進行EMB190飛機改裝，2009年3月23日在本場訓練，2009年4月7日進行EMB190機長航線檢查，EMB190總飛行時間1413.13小時。

    民航總局的一位領導在事發(fā)后從深航了解到，齊全軍原來在部隊開小飛機，33歲轉(zhuǎn)業(yè)，然后進入了民航飛機的改裝人員隊伍，曾經(jīng)被認為達到了波音737機長的標準，但是深航?jīng)]有給他波音737機長的資質(zhì)，最后給了E190機長的資質(zhì)?！斑@是不是存在著資質(zhì)經(jīng)歷把關不嚴的問題，民航總局還在進一步調(diào)查中?！?/p>

    而據(jù)深航一位不愿透露姓名的飛行員證實，齊全軍確實曾經(jīng)參加過深航總部機長考試，過沒過不是很清楚，但是總部是沒有給他頒發(fā)機長批文，“但蹊蹺的是，總部沒有通過，但為什么到了鯤鵬航空就給通過了呢？”

    從2009年4月7日飛行EMB190到出事前，齊全軍飛EMB190也就一年多點兒，機長“經(jīng)驗不足、素質(zhì)不過硬”是民航總局高層認為可能造成飛機失事的原因之一。

    外界多不知曉，航空公司飛行員資歷造假，是這幾年民航總局在民航系統(tǒng)內(nèi)部檢查中多次發(fā)現(xiàn)的問題之一，但遺憾的是，這個問題一直沒有得到足夠的重視。

    記者了解到，2008~2009年，民航系統(tǒng)曾在全行業(yè)對飛行員的資質(zhì)和飛行安全的經(jīng)歷進行了全面檢查。據(jù)一位民航系統(tǒng)人士透露，當時查出來飛行資歷不實的飛行員將近200人，但這個檢查結果沒有向全行業(yè)通報。

    有意思的是，在被查出的這200多人中，深航就占103人?！斑@些人要么是假造經(jīng)歷，要么是虛填經(jīng)歷，都屬于偽造資質(zhì)”。

    據(jù)上述飛行員透露，因為2008年牛奶行業(yè)出現(xiàn)三聚氰胺事件，當時民航總局李家祥局長就在內(nèi)部會議上把這次檢查出來的飛行經(jīng)歷造假事件稱作是“民航系統(tǒng)的三聚氰胺事件”。8月26日的民航電視電話會議上，李家祥又提到這件事，并再次強調(diào)飛行員的假經(jīng)歷假資歷，包括其他人員的假經(jīng)歷假資質(zhì)實質(zhì)上就是民航的三聚氰胺?！斑@些資質(zhì)不實、資質(zhì)不符合要求的人員，就是民航安全的定時炸彈。應該說，民航系統(tǒng)那一次在飛行人員中進行清查的經(jīng)歷資質(zhì)，工作是實的，但是我們不能說就全部清理干凈了，全部檢查到位了?！?/p>

    而民航系統(tǒng)當年檢查飛行經(jīng)歷的起因就是某家航空公司一個飛行員反復跳槽。據(jù)上述人士透露，這個飛行員曾經(jīng)跳了5個單位，在一次執(zhí)飛中飛機快要落地的時候發(fā)生了嚴重擦尾翼事件。這個事件發(fā)生后，民航有關部門開始查這個飛行員的經(jīng)歷，發(fā)現(xiàn)這個飛行員跳了5個單位。為什么反復跳5個單位？有關部門的結論是這個飛行員可能是為了積累自己的經(jīng)歷，調(diào)一個單位換點資料，來回的倒、來回的換，就把自己換成了一個合格的飛行員。

    李家祥在會上表示，偽造資質(zhì)的問題雖然從表面看主要在深航，但其他航空公司不同程度的也有，包括三大航。

    這次空難也徹底讓深航存在的問題暴露出來。

    而據(jù)另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航從全國招聘了100多名飛行員，并把他們送到美國、瑞士、新加坡進行飛行學習，這些人大都在2007年左右回國，陸續(xù)開始在國內(nèi)飛。這次空難遇難的副駕駛朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空訓練中心學習，而后取得商用駕駛執(zhí)照的，所飛的機型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才開始進行ERJ190飛機改裝的，ERJ190飛行總時間809小時。

    “因為這幾年的快速發(fā)展，深航缺大量飛行員，可能會存在飛行員上大飛機資質(zhì)不夠，就上小飛機，再不行上通航飛螺旋槳飛機的現(xiàn)象?！睂Υ?，李家祥在民航內(nèi)部會議上表示，失事飛機的飛行員是不是因為上述原因才上了E190，民航總局還正在細查中，但至少目前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有這個嫌疑。

    而國航董事長孔棟8月30日在香港舉行的國航業(yè)績說明會上也曾表示，深航原實際控制人李澤源在控制深航的時候，發(fā)展過快，“安全基礎做得不好”。他同時還稱，雖然國航通過深圳航空間接控股伊春空難的肇事航空公司河南航空，但“深航作為一個獨立運營實體，要負全部責任”。

    而記者了解到，這次失事的E190飛機，是小飛機制造巨頭巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)的，在全民航系統(tǒng)有33架，主要是在河南航空和海航下屬的天津航空，據(jù)深航有關人士透露，深航的E190飛機就只有5架，全部在鯤鵬航空，其余的全部在海航。天津航空也曾發(fā)生過E190飛機沖出跑道的事情，最后還是人工將沖出跑道的飛機給拉回來的，但當時沒有發(fā)生人員傷亡事故。

    事實上，近幾年民航系統(tǒng)機型的轉(zhuǎn)換比較快，波音、空客不斷制造新的飛機，其他飛機制造公司也不斷制造新型號的飛機，各個航空公司也在不斷的改裝，這些對航空公司的飛行員訓練要求都特別高。

    是否適合夜航？

    公眾很少知道，民航系統(tǒng)近年來發(fā)生的多起未曾向外界公布的嚴重飛行事故癥候，可以說都是違章違規(guī)作業(yè)所致。

    根據(jù)記者獲取的一份民航系統(tǒng)內(nèi)部資料顯示，從2007年南航的“6·18”鄭州機場掛樹梢事件，到2008年廈航“4·30”在大連機場飛行沖突的事件，再到2009年深航“3·16”黃山機場跑道外滑跑復飛事件，都是嚴重違章操作造成的。今年1~7月份民航系統(tǒng)全行業(yè)共發(fā)生事故癥候103起，其中人為事故癥候占到17起，多是違章違規(guī)作業(yè)所致。

    而包括這次伊春空難，據(jù)8月26日民航系統(tǒng)召開的緊急電視電話會議上，民航有關領導初步分析該起事故也可能存在違章的現(xiàn)象。

    據(jù)知情人士透露，當時民航中南局曾經(jīng)向河南航空下發(fā)飛伊春的機場要對機長進行帶飛，因為失事飛機機長齊全軍是第一次飛伊春，沒人帶飛，這嚴重違反了中南局對其提出的監(jiān)管要求，現(xiàn)在初步查到中南局對河南航空下發(fā)過這個文件，有文字記錄。

    實際上，發(fā)生空難的VD8387航班是河南航空公司在今年8月10日才開通的，也是第七次由哈爾濱飛伊春。黑龍江省目前擁有包括哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西共9個機場。河南航空在黑龍江省內(nèi)只有一架飛機，在開通伊春航班后，每天要飛10個航班。在不晚點的情況下，要從早8點一直飛到晚上11點才能回到哈爾濱機場。而在開通伊春航班前，飛機在20點10分降落后，就可以做檢查、保養(yǎng)、維修了。失事當天，VD8387也是機長齊全軍執(zhí)飛的第5個航班，也是第一次飛伊春。

    據(jù)深航一位飛行員透露，南航曾于去年8月27日發(fā)布過一份《關于伊春林都機場運行安全措施》通告，其中有“機場地處山谷交會漫灘處、9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”等內(nèi)容。

    據(jù)了解，伊春林都機場是黑龍江開通的第七個機場，飛行區(qū)技術等級為4C級，可起降A320系列、B737系列以下機型。伊春林都機場屬新建機場，機場地處山谷交會漫灘處。因此夜航條件比較復雜。南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發(fā)的“關于伊春林都機場運行安全措施”文件就明確指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。

    對此，深航上述飛行員質(zhì)疑：“為什么南航能發(fā)現(xiàn)不能夜航而深航就不能發(fā)現(xiàn)這個問題呢？”