伊春空難可能由機長錯誤導(dǎo)致 飛行員資歷造假

    核心提示：伊春空難過去近兩周，公眾急于知曉的事故原因還沒有公布。民航總局局長李家祥在8月26日召開的全行業(yè)航空安全緊急電視電話會議上表示，從初步暴露的問題來看，這次事故的核心問題集中在人員資質(zhì)、飛行員的能力、特情的處理、安全鏈條的銜接等等環(huán)節(jié)。

    東北網(wǎng)9月4日報道 伊春空難雖然已經(jīng)過去，可公眾急于知曉的事故具體原因還遲遲沒有公布。

    民航總局局長李家祥在8月26日召開的全行業(yè)航空安全緊急電視電話會議上表示，從初步暴露的問題來看，這次事故的核心問題集中在人員資質(zhì)、飛行員的能力、特情的處理、安全鏈條的銜接等等環(huán)節(jié)?！安灰押幽虾娇盏氖鹿十敵晒适?，它是事故，不是故事。”

    我們希望通過相關(guān)真相的解析，警示各航空公司在追求經(jīng)濟效益的同時更注重安全管理，讓類似的悲劇不再發(fā)生。

    8月24日21時，黑龍江伊春機場上空的天氣情況：地面風(fēng)1米/秒，能見度8公里，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。

    21時08分的天氣實況：能見度2.8公里，輕霧，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。

    此時，從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飛機正在飛往伊春的途中。

    21時20分飛機由哈爾濱區(qū)域管制中心移交給伊春塔臺管制室。

    伊春塔臺管制員與機組確認預(yù)計落地時間是21時40分。21時38分管制員向飛機發(fā)出落地許可，機組復(fù)述“正確”，但時間到了21時40分管制員仍未接到機組落地的消息，隨后飛機與塔臺失去聯(lián)系。

    21時40分左右該架飛機在黑龍江省伊春市墜毀，飛機上96人，42人遇難，54人受傷。

    和國務(wù)院調(diào)查組關(guān)心的問題一樣，公眾迫切希望知道這場打破了民航系統(tǒng)保持2102萬小時安全紀錄的空難是天災(zāi)還是人禍，《中國經(jīng)營報》記者在跟蹤調(diào)查中遺憾的發(fā)現(xiàn)：這基本是一場由低級錯誤引發(fā)的悲劇。

    不見起始燈就開始降落

    8月26日，民航系統(tǒng)內(nèi)部緊急召開了全行業(yè)航空安全緊急電視電話會議，民航總局局長李家祥、副局長夏興華、王昌順等多位高層與會。

    一位不愿透露姓名的民航系統(tǒng)內(nèi)部人士向記者透露，會上，民航總局多位領(lǐng)導(dǎo)認為，這次事故初步暴露出來的直接原因是機長技術(shù)不過硬，但具體的飛行操作、人機處置等都需要進一步的調(diào)查，就目前已經(jīng)反映出來的情況看，“這次事故是不應(yīng)該發(fā)生的”。

    民航總局局長李家祥在會上透露，從事故現(xiàn)場來看，可以初步排除空防方面、人為的爆炸、破壞等原因。從目前查排記錄來看，飛機在空中飛行狀態(tài)，機務(wù)狀態(tài)沒有太大異常，而從“墜毀的地點來看，初步可以說是犯了一個非常低級的錯誤”。

    李家祥在會上表示，這架飛機墜毀的地點是在跑道東頭的1200米左右，根據(jù)飛機失事的地點順延它的航跡來看，在墜毀的前方1000多米處飛機就開始擦樹梢，飛行的高度是偏低的，那么距離跑道1200米的時候就已經(jīng)開始落地了，這時離跑道前方起始燈和跑道邊燈都還有一定的距離，也就是說，失事飛機在夜航落地時前方還沒有通過起始燈，也沒有進入機場的邊燈范圍。

    “夜航落地最起碼要看到起始燈，否則就落到機場外面去了，機場前面有幾排燈，非常的明亮非常的耀眼，都沒看到起始燈就開始落地顯然違規(guī)。跑道兩側(cè)也有邊燈，這就是告訴機組，要落在機場的中心，不能出了這個范圍?！崩罴蚁榉Q，“出事飛機還沒有到達起始燈也沒有到邊燈，就開始落地了。從當時落地的速度看，大約在220公里/小時的速度，粗略計算，大約再有22秒飛機就進入跑道了。也就是說，飛行員在落地的時候，起碼的標準、起碼的規(guī)章、起碼的判斷都沒有做到?！?/p>

    最后關(guān)頭遭遇信息盲區(qū)？

    伊春林都機場位于小興安嶺林中，地處山谷交匯漫灘處。伊春的森林覆被率達82%，三面環(huán)山的林都機場進入夏末秋初之時，晨間傍晚濕度大、多霧成為了不可避免的氣候特征。在專業(yè)航空界人士看來這都屬于“凈空條件不好”。事發(fā)當晚9時許，伊春市相對濕度為98%，濕度如此之高的森林城市，夜間出現(xiàn)大霧并不罕見。就在事發(fā)后第二天凌晨5時，在墜毀現(xiàn)場參與救援的工作人員還處于一片大霧中，能見度甚至不足200米，而EMB190飛機允許降落的能見度是300米。

    根據(jù)本報記者手中掌握的一份民航系統(tǒng)資料分析，當晚21時，“黑龍江伊春機場能見度8公里”，21時08分，“能見度2.8公里，輕霧”，但到了22時，“能見度實況1公里”，從21時08分到22時，氣象條件急劇變化。

    一位資深飛行員向記者表示，8公里和2.8公里的能見度都屬于飛行氣象里的“沒有重要的天氣現(xiàn)象”，沒有諸如雷電大風(fēng)等特殊氣象狀況飛機是可以降落的。但關(guān)鍵的問題是，在氣候急劇變化期間，飛行員必須根據(jù)實際情況作出相應(yīng)的處理對策，而從目前記者掌握的資料來看，在飛機出事的從“2.8公里”的能見度到“1公里”的能見度變化期間，飛行員似乎并沒有對地面塔臺的監(jiān)控和傳遞信息作出有效的反應(yīng)。

    民航8月26日緊急電視電話會議上還透露，從伊春空難現(xiàn)場勘察的情況看，當時氣象條件已經(jīng)不符合飛行降落標準了。24日21點后，伊春機場天氣條件是不斷變化的，到21點13分伊春機場發(fā)布天氣預(yù)報已經(jīng)不符合降落標準，當時天氣能見度低于EMB190飛機允許降落能見度的300米，飛機已經(jīng)不適合降落，而且預(yù)報有輕霧。

    “這些細節(jié)為何沒有及時傳遞給飛行員？為何沒有及時傳遞到飛機上？”李家祥在會上這樣責問。

    多位飛行員向記者表示，這里邊存在一個機場塔臺管理的問題。如果這些信息傳到飛機上，飛行員就會明白當時機場是否具備降落條件，進而就會進一步采取措施。

    “即使這個信息沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機務(wù)和簽派都出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)?！崩罴蚁樵跁媳硎?。