11月19日，在國(guó)內(nèi)多個(gè)BBS上出現(xiàn)了一則題為“抗?fàn)�！某�?0位機(jī)長(zhǎng)集體辭職！”的消息，消息的內(nèi)容表明，這個(gè)“某航”指的是東方航空江蘇公司。機(jī)長(zhǎng)們集體辭職近年來(lái)已經(jīng)不是新鮮事。作為影響著飛行安全的關(guān)鍵人物，飛行員們的情緒波動(dòng)是受到密切關(guān)注的。機(jī)長(zhǎng)們一發(fā)怒，人們就不能不憂心忡忡。然而人們關(guān)注的遠(yuǎn)不止這 些，作為特殊技術(shù)人員的飛行員或機(jī)長(zhǎng)，他們工作的流動(dòng)本該按正常手續(xù)完成，但是在供不應(yīng)求和巨額培養(yǎng)費(fèi)的背景下，飛行人才的流動(dòng)從另一個(gè)側(cè)面暴露出制度上的問題和缺陷。

　　機(jī)長(zhǎng)們到底怎么了！

　　“哪里有壓迫，哪里就有反抗！�。　�11月19日，很多人都在網(wǎng)上看到了這個(gè)帖子中怒氣沖沖的話語(yǔ)。發(fā)布這個(gè)帖子的“西祠胡同”和“天涯社區(qū)”都是國(guó)內(nèi)人氣最旺的BBS，還有一個(gè)BBS則是民航人比較集中的“民航社區(qū)”。

　　帖子的內(nèi)容說(shuō)：“在江蘇公司，一個(gè)沒有背景關(guān)系的普通飛行員，地位還不如一個(gè)食堂的勤雜工！一個(gè)機(jī)組車司機(jī)也可以和飛行員揮拳相向！何談其余。對(duì)飛行員的緊箍咒是一層多一層，工資發(fā)放卻是一拖再一拖�，F(xiàn)在連飛行員安全飛行的底線也無(wú)法保證了，公司安全事件接連不斷，這些事件的相關(guān)責(zé)任人大都是LD本人或和LD有密切關(guān)系，所以他們就一捂再捂，不肯將事件真相公布以期糾正�！�

　　“今年10月23日，江蘇公司18位一線機(jī)長(zhǎng)聯(lián)名給公司領(lǐng)導(dǎo)寫信，要求公司給予解決影響飛行員安心飛行的各種問題。公司領(lǐng)導(dǎo)在草草搪塞之后，未做出任何實(shí)質(zhì)性舉動(dòng)。終于在今年11月15日，在內(nèi)心顧慮重重，對(duì)安全飛行保證無(wú)望的情況下，7位少壯派機(jī)長(zhǎng)提出暫停執(zhí)行航班生產(chǎn)的要求。而這次飛行部領(lǐng)導(dǎo)卻反應(yīng)神速，立即出臺(tái)了對(duì)這些機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行‘暫停機(jī)長(zhǎng)資格，暫時(shí)停飛’的處理決定，并利用其掌握的公司準(zhǔn)備網(wǎng)網(wǎng)站對(duì)這些機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行人身攻擊。看到飛行部領(lǐng)導(dǎo)的這種惡劣態(tài)度，在如此巨大的壓力之下，11月16日又有3名少壯派機(jī)長(zhǎng)提出拒絕執(zhí)行航班生產(chǎn)任務(wù)。而飛行部LD卻是執(zhí)迷不悟，再一次炮制了對(duì)這幾名機(jī)長(zhǎng)加重處理的處理決定。”

　　“在努力無(wú)望的情況下，11月17日，這10名機(jī)長(zhǎng)正式向江蘇公司提交了辭職信。”

　　機(jī)長(zhǎng)們?cè)凇棒[情緒”？

　　11月20日，記者通過(guò)“民航社區(qū)”找到了在這個(gè)社區(qū)發(fā)布帖子的“Joseph75”，他向記者確認(rèn)，他本人就是這次辭職的10名機(jī)長(zhǎng)之一。

　　當(dāng)記者提出要進(jìn)行采訪時(shí)，這位機(jī)長(zhǎng)對(duì)記者表示，需要跟“兄弟們”商量一下如何處理這件事，要聽聽他們的意見。隨后不久，他給記者發(fā)來(lái)短信，稱大家覺得目前只是剛剛提出辭職，還沒有與公司解除勞動(dòng)關(guān)系，因此現(xiàn)在接受采訪時(shí)機(jī)還不是很合適。他希望記者如果報(bào)道這件事，一定要“如實(shí)報(bào)道”。

　　昨日上午，記者通過(guò)電話采訪了東方航空江蘇公司。該公司宣傳科的一位負(fù)責(zé)人告訴記者，他聽人提起過(guò)這件事兒，但是因?yàn)樯暇W(wǎng)不大方便，還沒有看到網(wǎng)上的帖子。

　　他說(shuō)：“我認(rèn)為這只是我們企業(yè)內(nèi)部的事情，不是很嚴(yán)重的事情。他們這些人不是辭職，跟前段時(shí)間媒體報(bào)道的兩個(gè)機(jī)長(zhǎng)辭職的性質(zhì)完全不一樣。他們其實(shí)只是在鬧情緒，可能是因?yàn)橛械膭e的航空公司待遇比較高，他們覺得有些方面沒有得到滿足�！�

　　這位負(fù)責(zé)人表示，這些人所說(shuō)的東方航空江蘇公司存在尚未解決的影響飛行安全的問題，只是把一些個(gè)人的矛盾上升為整個(gè)公司的問題，網(wǎng)上的東西只能代表他們的一面之辭。

　　“這件事情不會(huì)影響到我們公司的飛行！對(duì)我們來(lái)說(shuō)，飛行員還不是太缺，我們有100多個(gè)飛行員吧，應(yīng)該不會(huì)因?yàn)?0個(gè)人有情緒而影響飛行�！彼f(shuō)。

　　這位負(fù)責(zé)人表示，這10個(gè)人的具體情況，他還不是太清楚，需要進(jìn)一步了解后才能答復(fù)。不過(guò)當(dāng)昨天下午記者再致電其辦公室時(shí)，沒有聯(lián)系到他。

　　飛行員跳槽已不新鮮

　　近年來(lái)，由于民用航空的迅速發(fā)展以及民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，引發(fā)飛行員流動(dòng)加速，飛行員跳槽事件屢屢見諸報(bào)端。近一年來(lái)，就有100多位骨干飛行員辭職。

　　2004年7月，國(guó)內(nèi)某大航空公司有14名飛行員集體性向公司提交辭職書，投奔民營(yíng)航空公司奧凱，其中大部分為教員和機(jī)長(zhǎng)。

　　飛行員跳槽對(duì)于東方航空江蘇公司也不是第一遭。不久前，南京江寧區(qū)法院判決了一起東航與飛行員的勞動(dòng)糾紛案件，兩位跳槽的飛行員分別被判支付公司高達(dá)100萬(wàn)元的賠償款。這個(gè)官司在全國(guó)范圍內(nèi)引起關(guān)注。

　　這兩名飛行員與東方航空江蘇公司的糾紛始于去年7月。當(dāng)時(shí)，兩人以東航長(zhǎng)期拖欠應(yīng)得的小時(shí)費(fèi)收入為由，向東航江蘇公司提交辭呈。而東航江蘇公司提出，走人可以，每人必須支付800萬(wàn)元的賠償金。兩人向江蘇省勞動(dòng)仲裁委員會(huì)提出仲裁申請(qǐng)，希望解除與東航的勞動(dòng)合同。

　　2004年12月7日，經(jīng)江蘇省勞動(dòng)仲裁委員會(huì)裁決，兩人與中國(guó)東方航空江蘇有限公司的勞動(dòng)合同自2004年8月13日解除，并一次性賠償東航江蘇公司培訓(xùn)費(fèi)38.8萬(wàn)元和33.8萬(wàn)元。東航江蘇公司不服，扣住兩人的檔案不予轉(zhuǎn)出，向南京市江寧區(qū)人民法院起訴。

　　江寧區(qū)法院通過(guò)先予執(zhí)行，幫助兩名飛行員轉(zhuǎn)出了被扣的檔案。法庭審理認(rèn)為，兩名飛行員單方面解除勞動(dòng)合同是合法的。因?yàn)楦鶕?jù)勞動(dòng)法的規(guī)定，勞動(dòng)者依法享有辭職權(quán)。但兩人與東航簽訂的是無(wú)固定期限合同，單方面解除勞動(dòng)合同已構(gòu)成違約。上個(gè)月，江寧區(qū)法院進(jìn)行了宣判，兩被告各支付原告賠償款100萬(wàn)元。這起案件是全國(guó)首例由法院判決的飛行員與航空公司之間的勞動(dòng)糾紛。

　　媒體了解到這兩名飛行員跳槽的真實(shí)原因主要是不滿東航的待遇。除了年薪可能不如其他公司高之外，東航的飛行小時(shí)費(fèi)比其他公司低，光這一項(xiàng)就讓他們每年少賺近10萬(wàn)元。

　　民航打響飛行員爭(zhēng)奪戰(zhàn)

　　目前全國(guó)有一萬(wàn)名民航飛行員，負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)800個(gè)航班。業(yè)內(nèi)人士稱，飛行員人數(shù)剛剛夠。而光是今年，全國(guó)各大航空公司新購(gòu)置的飛機(jī)數(shù)量就達(dá)145架，越來(lái)越多的航空公司覺得手中的飛行員數(shù)量不夠用了。權(quán)威人士估計(jì)，未來(lái)20年中國(guó)至少需要增加4萬(wàn)名左右的飛行員，而目前國(guó)內(nèi)的培養(yǎng)速度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足這一需要。

　　2003年左右，民航總局批準(zhǔn)成立鷹聯(lián)航空、春秋航空和奧凱航空等民營(yíng)航空公司，并允許民營(yíng)資本進(jìn)入機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域。這些蓬勃發(fā)展的民營(yíng)航空公司顯然不會(huì)等上10年培養(yǎng)一個(gè)飛行員。各大航空公司現(xiàn)有的飛行員成為他們的目標(biāo)。

　　除了民營(yíng)航空公司高薪挖人外，規(guī)模較大的航空公司之間，也會(huì)互相爭(zhēng)奪飛行員。雖然不像民營(yíng)航空公司那樣赤裸裸地強(qiáng)行挖人，也會(huì)暗中與其他公司的飛行員聯(lián)系。據(jù)東航的工作人員介紹，這次辭職的兩名飛行員已經(jīng)受聘于南方一家股份制航空公司。

　　“一去就能上天，省去很多培養(yǎng)費(fèi)用，人家肯定樂意接受。”業(yè)內(nèi)人士說(shuō)。

　　面對(duì)日益激烈的飛行員爭(zhēng)奪戰(zhàn)，航空公司通常采取兩類方法留住人才，一是提高待遇，二是在勞動(dòng)合同中規(guī)定高額的辭職賠償金。另外控制飛行員個(gè)人檔案也是航空公司卡住跳槽者的辦法。

　　不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，航空市場(chǎng)開放之后，人才流動(dòng)無(wú)法阻擋，民航總局也在正視這一現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)上為人才流動(dòng)創(chuàng)造環(huán)境，駕照全國(guó)通用即是一個(gè)重要舉措。今年初國(guó)家民航總局進(jìn)行改革，將過(guò)去飛行員領(lǐng)取的地區(qū)性飛行執(zhí)照換發(fā)為全國(guó)通用飛行駕駛執(zhí)照，為飛行員跳槽掃平了障礙，這讓各航空公司的老總們大為頭疼。

　　另一方面，出于影響飛行安全的擔(dān)憂，同時(shí)也是為了解決頻繁發(fā)生的糾紛，2004年10月27日，中國(guó)民航總局緊急下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》，基本凍結(jié)了國(guó)內(nèi)飛行員的流動(dòng)，直到今年5月25日，民航總局與人事部等五部委發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，規(guī)定招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后，參照70萬(wàn)至210萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費(fèi)用，這個(gè)價(jià)格區(qū)間正好是培養(yǎng)一個(gè)畢業(yè)飛行員與機(jī)長(zhǎng)所付出的費(fèi)用。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航空公司靠嚴(yán)防死守留住人才已經(jīng)不大現(xiàn)實(shí)。關(guān)鍵是改革國(guó)有民航公司陳舊的制度，減少冗員，提高工作效率，提高空中飛行一線人才的積極性和對(duì)企業(yè)的忠實(shí)度。而現(xiàn)實(shí)是很多航空公司還沒有意識(shí)到人才流失的危機(jī)，舊的體制嚴(yán)重影響了飛行員的積極性。

　　不少飛行員就批評(píng)東航這些國(guó)有股份制航空公司，仍然適用陳舊的行政崗位級(jí)別制度，造成大部分飛行員基本收入低于行政人員。這種不合理的制度嚴(yán)重影響了飛行員的積極性。

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　　我國(guó)未來(lái)20年還需4萬(wàn)飛行員

　　數(shù)據(jù)表明，中國(guó)去年的航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量上升了38%，達(dá)到一億二千萬(wàn)人。中國(guó)民航總局(CAAC)預(yù)測(cè)今年還要再增長(zhǎng)15%。在這些驕人數(shù)字的背后，隱藏著飛行員嚴(yán)重短缺的隱患。

　　CAAC的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，目前在中國(guó)各航空公司中工作的飛行員人數(shù)總共有約11000人，剛能滿足配備國(guó)內(nèi)700多架飛機(jī)的需要。然而其中大約有1000人已經(jīng)接近退休年齡。

　　山東航空公司提供的數(shù)據(jù)表明，目前中國(guó)在(校)訓(xùn)飛行員大約1000名至1500名，還短缺600名至1000名。

　　“未來(lái)20年中國(guó)至少需要增加4萬(wàn)名左右的飛行員�！币晃徊辉竿嘎缎彰拿窈焦賳T向記者透露，民航總局正在制定的“十一五”計(jì)劃中，要求中國(guó)每年要培養(yǎng)至少2000名飛行員。

　　北京泛美國(guó)際航空學(xué)校首席行政官、新聞發(fā)言人吳文頂更是形象地將這一現(xiàn)象形容為“焦渴”。他認(rèn)為，如果從現(xiàn)在開始不大力著手解決這一問題，包括職業(yè)飛行員在內(nèi)的特殊職業(yè)人群不足將成為制約民航發(fā)展的一個(gè)瓶頸。

　　為了應(yīng)對(duì)每年平均以20%速度增長(zhǎng)的乘客潮，包括深圳航空和海南航空、南方航空在內(nèi)的一些航空公司悄悄地引進(jìn)主要來(lái)自南美地區(qū)的大約130名外籍飛行員。

　　越來(lái)越多外籍飛行員的涌入帶來(lái)了管理難題，民航總局在今年7月11日出臺(tái)了《外籍民用航空器駕駛員參加中國(guó)航空單位飛行運(yùn)行的規(guī)定》，這份出臺(tái)略顯匆忙的文件要求對(duì)外籍飛行員進(jìn)行中國(guó)本土制度和管理的審核，并限制外籍飛行員在國(guó)際航線和國(guó)際機(jī)場(chǎng)執(zhí)行任務(wù)，非對(duì)外開放的航線和機(jī)場(chǎng)，飛行機(jī)組必須有中國(guó)籍機(jī)組成員，并負(fù)責(zé)保管航行資料。

　　“這終究不是長(zhǎng)久之計(jì)。而且如果管理不到位，這將對(duì)中國(guó)的航空安全構(gòu)成威脅，畢竟中國(guó)的飛行環(huán)境和制度與國(guó)外不同，管制規(guī)則有所差異，尤其是語(yǔ)言溝通不便�！眳俏捻斦f(shuō)，“同時(shí)外籍飛行員月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于國(guó)內(nèi)飛行員甚多，會(huì)引起中國(guó)飛行員的憤憤不平。”

　　此外，CAAC還不得不進(jìn)行延長(zhǎng)飛行員飛行年限的實(shí)驗(yàn)。按照《國(guó)際民航公約》，年滿60周歲繼續(xù)擔(dān)任飛行員會(huì)受到種種限制。7月底，中國(guó)貨運(yùn)航空公司作為民航總局延長(zhǎng)飛行員飛行年限的試點(diǎn)單位，返聘7位退休飛行員，返聘年限為63歲。

　　截至2005年之前，中國(guó)只有位于四川廣漢的中國(guó)民航飛行學(xué)院為商業(yè)航空公司培養(yǎng)飛行員，每年約500名。北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)以及中國(guó)民航學(xué)院等其他幾所學(xué)校則是將修完文化課程的學(xué)員送往國(guó)外駕機(jī)培訓(xùn)，兩者總計(jì)大約1000名左右。空軍轉(zhuǎn)業(yè)飛行員每年也有少量補(bǔ)充商業(yè)機(jī)隊(duì)。本報(bào)記者 高學(xué)軍

責(zé)任編輯：林彥婷