隨著社會的發(fā)展和國民生活水平的不斷提高，人們的生活方式正在悄然的發(fā)生著巨大變化，這既是社會進步的標志，也是歷史發(fā)展的必然。
擁有一輛自己的汽車，對于千千萬萬那的中國百姓來說，是從前想都不敢想的事，而今天已經(jīng)成為一種現(xiàn)實。
沿著20年中國汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡，我們不難看出，中國汽車
工業(yè)市場雖然增長速度很快，但是總量太低。
但讓人興奮的是，中國汽車工業(yè)從過去的艱難中挺了過來，這條路雖然有一些曲折，不過通過它成長經(jīng)歷的軌跡來看，它現(xiàn)在還在不斷延續(xù)著中國汽車未來的夢想與光榮。
隨著市場的發(fā)展而發(fā)展，中國汽車業(yè)在技術上與產(chǎn)品上盡管還沒有做到比國外市場那么成熟，但也可以制造出一些滿足不同層次需求的高品質、多樣化的汽車產(chǎn)品，并且能不斷的發(fā)展和壯大自主品牌，加快自主汽車工業(yè)體系的形成。
車展引領中國汽車業(yè)不斷前行
就上海車展的歷史，可從本屆追溯至1985年第一屆上海車展。結果發(fā)現(xiàn)，18年來上海車展上的世界名車、新車和概念車，呈現(xiàn)出“多—少—多”的否定之否定發(fā)展軌跡。
1985年和1987年的第一、第二屆上海車展，雖然展覽面積遠不及2003年車展，但展出的世界名車、新車，令國內觀眾爭相前往。
在1986年的六屆四次人大會議上，“把汽車制造業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)”被寫進了“七五”計劃。當年，全國轎車總量就突破了1萬輛，是上一年的2.3倍。此后連年大幅上升，到1994年，轎車產(chǎn)量就已超過25萬輛，上海大眾這樣的單一轎車生產(chǎn)企業(yè)也逐漸超越了一汽、二汽等大集團，成為中國汽車的領頭羊。
第二屆車展上，法國雷諾公司一輛跑車風塵仆仆地從巴黎直駛上海展覽中心，廣大市民因此大飽眼福。此番車展名車新車紛紛亮相，來自境外的130多輛轎車中，不少屬“新鮮出爐”，有些車則從剛剛閉幕的北美車展和日內瓦車展上直奔上海而來。
但《第一財經(jīng)日報》記者查詢接下來數(shù)屆車展的資料，驚人的發(fā)現(xiàn)，除九十年代中期的一次外，鮮見世界名車、新車和概念車的身影。
一個根本的原因在于，第一、第二屆上海車展上，出現(xiàn)了一些世界名車新車，但當外商找到中國合資合作伙伴，發(fā)現(xiàn)中國主要是公款購車，人們普遍消費不起名車新車。于是，非常實際的外商，后來拿到上海車展上參展的汽車，便紛紛換成現(xiàn)階段中國市場上賣得掉的品種。
良好的形勢使國務院開始審慎研究轎車的發(fā)展。1987年的北戴河會議上，確定了“三大三小”的總體格局，確立了轎車產(chǎn)業(yè)向規(guī)�；姆较虬l(fā)展。
1990年，轎車產(chǎn)業(yè)的“三大基地”進一步調整。上海汽車工業(yè)總公司宣告成立，同年，投資上百億、規(guī)劃15萬輛的一汽大眾、神龍項目簽約。但因種種原因，直到90年代中后期，捷達、富康才在市場上初露鋒芒。
第十屆(2003年)上海國際汽車工業(yè)展覽會，雖因眾所周知的原因(非典)不得不提前閉展。不過，各國車商還是把當年最新研制開發(fā)的新車、概念車集中亮相，的確也留住了觀眾的眼球。
直到2003年，上海車展又一次出現(xiàn)世界名車、新車和概念車。就在這一年，對一度退出今又參展的寶馬、奔馳公司參展商而言，他們看待上海車展，往往展示各自最新研發(fā)成果，顯示實力，旨在達到掌握中國未來汽車市場的銷售主動權。比如，展出2003年2月推出的寶馬760LI新車和1月在日內瓦車展上亮相的奔馳。這種變化，中國汽車市場的更本性變化的開始。
可見，2003年上海車展規(guī)模、水平確有較大提高，絕大多數(shù)國際著名汽車廠商參展的名車新車在滬頻頻亮相。
不可否認的是，從車展的發(fā)展軌跡來分析，上海車展正逐步向世界級車展靠攏，這個車展不僅關注今日中國汽車市場，還將引領中國乃至亞洲地區(qū)汽車業(yè)的不斷前行。
標題:自主品牌正在崛起
業(yè)內專家認為，中國的企業(yè)應該在充分發(fā)揮國際品牌對國內生產(chǎn)的拉動作用的同時，還必須始終保留自主發(fā)展的權利。因為沒有自主發(fā)展權，就沒有對資源的整合能力，就不能形成真正的自主工業(yè)體系，就沒有拉動國內相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導權。
不過，現(xiàn)在很多企業(yè)都能夠充分認識到這一點，而且從某種角度來說，已經(jīng)邁出了可喜的步伐。典型的例子有奇瑞、吉利等。
品牌是企業(yè)的靈魂。沒有品牌的企業(yè)就像沒有靈魂的人。沒有自主品牌的汽車企業(yè)最終走不出被別人牽著鼻子走的命運。不過，目前來看中國的汽車也正在改寫這以歷史。
那一汽來說吧，情況還好一些。畢竟還有解放、紅旗、佳寶這樣的自主品牌，尤其是解放卡車，達到20多萬輛產(chǎn)銷量。但轎車方面，情況就沒那么樂觀，不管是與一汽大眾的奧迪、寶來、高爾夫、捷達，還是與同在一個廠子生產(chǎn)的馬自達相比，承載著國人對國車的太多寄托的“紅旗”品牌的份量顯然要輕得多。
上汽的情形更是如此，100萬輛所記錄的主要是上海大眾和上海通用的戰(zhàn)績，自主品牌則幾乎是個空白。
但現(xiàn)在中國汽車自主品牌的發(fā)展受到了空前關注。2003年三月份“兩會”期間更是成為媒體談論的焦點，2004年、2005年的“兩會”同樣成為政協(xié)委員、全國人大代表甚至媒體討論的焦點之的焦點。
2003年，重慶的全國人大代表、長安汽車總裁尹家緒疾呼，要防止“自主品牌技術空心化”。2004年、2005年尹家緒“兩會”的提議仍還是“自主品牌”的話題。這告誡人們，自主品牌的核心是自主開發(fā)，缺少核心技術自主開發(fā)能力的自主品牌是沒有生命力的。
不過現(xiàn)在回憶來看，2004年也是自主品牌的多事之秋，當合資企業(yè)產(chǎn)品已成為中國汽車市場上的絕對主導力量時，缺乏技術競爭力的自主品牌就像這洪流中的一葉小舟，艱難的行進，隨時都有翻船的危險。
的確，要想培育一個有生命力的自主品牌太難了。紅旗、哈飛、奇瑞、中華、吉利，這是民族汽車工業(yè)一度被業(yè)界議論的幾塊招牌，有著各不相同的發(fā)展模式，但不論哪種模式，不論廠家再怎樣宣傳，但顯然都還未從技術空心化的泥濘和坎坷中走出。
與之相比，李書福的“狂人”姿態(tài)讓吉利成了中國民營汽車的代言人，但一直在低端產(chǎn)品中拼殺的李書福2004年有點吃不住勁了，經(jīng)濟型轎車利潤的水分已經(jīng)快擠干了，缺乏資金的吉利一直試圖從資本市場上借力發(fā)展，但左奔右突始終未能有大的作為。
哈飛，中國航空工業(yè)“軍轉民”的優(yōu)秀代表，走出去與意大利設計公司合作開發(fā)新車型的“中意”模式受到業(yè)界的認可，微車方面可圈可點，但在轎車市場上也沒能有大的作為。即使哈飛人也似乎并不介意人們在“賽馬”背后貼上“三菱”的標簽，至于“路寶”，大家公認外形不錯，2003年還讓不少人耳目一新。
來自媒體的報道稱，2004年卻因技術方面的原因一度在市場上缺失，而在去年6月份北京車展期間備受矚目的三廂轎車“賽豹”，不知何故也沒有如期出現(xiàn)在市場上。
盡管在2004年在國內市場發(fā)展受阻，但奇瑞在國際市場的發(fā)展還是可圈可點。2004年12月，奇瑞汽車在出口方面不斷取得突破性進展，奇瑞與美國Visionary
Vehicles(視野汽車/或譯為夢幻汽車公司)簽約，Visionary
Vehicles(視野汽車/或譯為夢幻汽車公司)成為奇瑞在北美地區(qū)的總代理，計劃2007年批量出口奇瑞轎車。
值得欣慰的是，自主品牌的陣營還在有新生力量加入進來。作為中國民族制造業(yè)的先驅，尹家緒領軍的長安汽車2004年開始走到自主品牌陣營的前臺，在通過與鈴木、福特合資積累了雄厚的資金和汽車業(yè)運營的豐富經(jīng)驗之后，尹家緒正在把注意力放到自主品牌的發(fā)展上。2004年9月推出了第一款“都市多功能車”CM8，根據(jù)長安的發(fā)展計劃，今后每年長安都會推出至少一款自主品牌的車型。
今年，長安還在2005年的上海車展上將自主品牌的新品搬上車展，當然還有后起之秀的其他企業(yè)(比如，力帆也是鼓吹100%的自主品牌)，不管如何這都有點讓人感到興奮。
那是因為，只有擁有核心技術自主開發(fā)能力的自主品牌才會在市場上立于不敗之地，這正是我們所期待的。
還有大片的想象空間
驀然回首，不能不感嘆市場經(jīng)濟無形之手的魔力。1985年，中國私車消費占市場比重只有9%，2000年上升到60%。
1994年，是中國汽車史，特別是轎車史上值得紀念的一年。在這一年，左右中國汽車近10年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺了。雖然用目前的眼光來看，這個產(chǎn)業(yè)政策還有許多局限之處，但其還是解決了汽車發(fā)展中的許多問題，特別是將“汽車”和“家庭”聯(lián)系到了一起！
汽車是非常驚人的！從1994年到1995年，全國汽車總產(chǎn)量增加了10萬輛，其中，轎車就增加了8.5萬輛，增長量比1991年的轎車總產(chǎn)量都多。
十五屆五中全會審議通過的《中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃的建議》明確提出：鼓勵轎車進入家庭。
2000年11月29日至12月16日，以上海通用“賽歐”為代表的六款新車型集中下線，這在中國汽車史上為第一次；6月里，第六屆北京國際汽車及相關用品展覽會舉行，參展人數(shù)高達40余萬人。
還是2000年，中國汽車業(yè)爆出從未有過的價格大戰(zhàn)。始作俑者為天津夏利，他們在北京對五種行業(yè)消費者推出高數(shù)額的優(yōu)惠促銷，盡管初來乍到難免羞羞答答，但其多米諾骨牌效應，使得各種車型價格應聲下跌，少則幾千元多則甚至上萬元。
此后2001年整整一年時間，消費者與汽車生產(chǎn)廠家圍繞價格水平線打響了一場買與賣間的持久戰(zhàn)。捷達、富康、桑塔納價格降下來了；別克GS、上海帕薩特、廣州本田雅閣2.0升轎車，賽歐、夏利2000等一批新車問世了。這是消費者的幸事，更是中國汽車工業(yè)的幸事。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2003年中國汽車產(chǎn)銷量增長首次突破400萬輛，家用轎車年度增長率高達80%；2004年中國汽車產(chǎn)銷首次雙雙突破500萬輛，連續(xù)3年每年跨上一個百萬輛級臺階。
張小虞則認為，2004年是中國汽車產(chǎn)業(yè)結構調整的開始，企業(yè)的產(chǎn)品、市場結構都在改變，生產(chǎn)的集中度在加強。三大集團(年產(chǎn)量在50至100萬輛)的產(chǎn)量占全國市場份額的50%，其它10家年生產(chǎn)規(guī)模10萬輛以上企業(yè)的占了國內汽車市場份額的40%。
然而，一個讓人難以面對的現(xiàn)實則是，中國汽車業(yè)目前的主體卻不是中國，而是以“6+3”跨國汽車集團為主體的外國巨頭。
入世三年，中國汽車業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，但這種變化主要表現(xiàn)在兩個方面：一是汽車市場迅速擴容，汽車大量進入家庭，私人用車替代公務用車成為汽車消費的主體；二是“6+3”跨國汽車公司通過重組國內的優(yōu)勢本土企業(yè)，迅速完成了在中國的戰(zhàn)略布局。
這就是中國汽車業(yè)的現(xiàn)狀，不僅僅是合資產(chǎn)品構成車市的主體，而且外國品牌已經(jīng)深入人心，成為人們購車的首選。
這并不是個好消息，經(jīng)過50年的風雨之后，遺憾的是，中國汽車依舊沒有培育出自己真正的品牌。
事實上，世界汽車業(yè)的整體帶動給中國的民族汽車產(chǎn)業(yè)留下了大片的想象空間。汽車工業(yè)的發(fā)展，拉動了內需，促進了高速公路等基礎設施建設和相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，真正成為了國家的支柱產(chǎn)業(yè)。
據(jù)統(tǒng)計，近10年來汽車產(chǎn)量平均增長率保持在13%左右，保有量平均增長率保持在12%左右
從統(tǒng)計的情況來看，全國共200多家汽車生產(chǎn)廠，國產(chǎn)轎車生產(chǎn)能力超過120萬輛，實際銷售卻不足70萬輛，過剩1/3；生產(chǎn)成本是國外轎車的一倍，總產(chǎn)量卻僅相當于國外中型汽車制造商年產(chǎn)量的一半。
根據(jù)KPMG的預言，跨國汽車公司在中國生產(chǎn)的汽車，將從現(xiàn)在占整個市場45%上升到2006年的75%，中國將真正成為世界最大的汽車加工中心。
中國國家經(jīng)貿委發(fā)布的2001年到2005年的汽車工業(yè)5年發(fā)展計劃同樣給我們帶了巨大的信心：“到2005年，中國將誕生2到3家擁有國際競爭力的大型汽車集團，產(chǎn)品的國內市場份額將超過70%，并有部分產(chǎn)品出口；形成5～10個具有國際競爭力的汽車零部件實業(yè)集團，三大關鍵零部件制造商的國內市場份額將超過70%，零部件出口產(chǎn)值將達到總量的20%以上�！�
在此之前，羅蘭·貝格曾對中國汽車市場做出如下預測：2001-2005，中國汽車將開始出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，并引發(fā)持續(xù)降價，但部分車價仍高于國際市場；2005-2020，汽車市場完全放開，市場作用下的企業(yè)快速集中，產(chǎn)能利用率開始上升，價格具有國際競爭力，融入全球市場；2010年后，產(chǎn)業(yè)重組完成，出現(xiàn)3-4家全系列制造商，1-2家針對細分市場的制造商；產(chǎn)能利用率良好，市場價格國際化。
因此， 我們有理由確信，經(jīng)受了市場歷練的中國汽車工業(yè)，不會躊躇于新世紀大門，必將從崎嶇中走出一條成功的坦途。中國汽車工業(yè)的新世紀之夢正在召喚。
