2005年的春天對國內(nèi)汽車企業(yè)來說少了一份明媚，多了一份苦澀。

　　前兩年汽車業(yè)整體增速達(dá)30%、轎車增速更高達(dá)72%的盛況早已不見，過了幾年難得的好日子之后，中國汽車業(yè)開始步入拐點。2005年一季度，全國汽車產(chǎn)量同比增長0.87%，銷量同比下降1.16%，汽車市場的整體增速再度呈現(xiàn)負(fù)增長，而34家重點汽車企業(yè) 在前2個月中竟有10家利潤下降，13家虧損。

　　GDP高速增長、購買力不斷增強，但汽車業(yè)增速卻從72%一路下滑至負(fù)增長，汽車業(yè)究竟怎么了？而市場一波動竟有超過半數(shù)的企業(yè)出現(xiàn)虧損及利潤下降，無疑暴露出國內(nèi)汽車企業(yè)所面臨的許多深層次危機。

　　問題不在市場成長性本身

　　從2001年開始，短短數(shù)年內(nèi)中國汽車產(chǎn)銷量從200萬輛迅速增至500萬輛，幾乎一年跨過一個百萬級大關(guān)，增幅之大全球罕見；然而，2004年一季度之后，國內(nèi)汽車業(yè)就仿佛中了魔咒，下滑噩夢揮之不去。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，2005年1-3月，全國汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷130.9萬輛和126.66，整體增速跌至負(fù)值，全年12%的預(yù)期增長率也似乎岌岌可危。問題到底出在哪？

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部部長馮飛深入分析了中國汽車業(yè)轉(zhuǎn)型期特征之后得出結(jié)論：中國汽車業(yè)保持較長期的穩(wěn)定快速增長還是有可能的，即市場成長性本身沒有問題。

　　這其中有幾個關(guān)鍵的因素在起作用。中國人均汽車保有量與人均GDP的比重，不僅比發(fā)達(dá)國家偏低，比其他可比國家的平均水平也偏低20%-30%。同時，由于世界汽車業(yè)的消費方式、方向有一定的趨同性，即人均GDP上升帶來汽車消費的增長是相同的。當(dāng)人均GDP突破1000美元時，汽車消費將啟動并快速增長；突破3000美元時又是一個關(guān)口。

　　中國城鄉(xiāng)、地區(qū)間發(fā)展的不平衡，反而可能使國內(nèi)汽車業(yè)較高增長的持續(xù)時間延長。隨著消費波由沿海向中、西部地區(qū)再向農(nóng)村地區(qū)不斷擴展，再加上中國每年凈增的1400多萬城市化人口，汽車消費增長可能持續(xù)數(shù)十年時間。

　　隨著消費人口基數(shù)的不斷擴大，增速可能進一步回落，但仍有望保持10%左右的高增速。目前，中國汽車主力購買群體是戶均年收入3萬元左右的家庭；2020年戶均5-10萬的人群將成為購買主力，而這個群體正隨經(jīng)濟發(fā)展不斷壯大，即中國的汽車消費呈正態(tài)分布——收入增加、群體擴大，購買力不斷上升。

　　此外，大國經(jīng)濟都有一個以汽車業(yè)為主導(dǎo)，與替代產(chǎn)業(yè)交替發(fā)展的歷程。據(jù)相關(guān)研究，汽車業(yè)對鋼鐵、石化、塑料、鋁材等30多個上游產(chǎn)業(yè)的拉動作用幾乎是1∶1，而對汽車金融、保險、維修、服務(wù)等下游產(chǎn)業(yè)的拉動作用為1∶4。此外，對于解決就業(yè)的貢獻(xiàn)率更高達(dá)1∶10。在這樣一個大前提下，國家將盡力保持汽車業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

　　馮飛認(rèn)為，在這些有利條件的推動下，汽車業(yè)的遠(yuǎn)期通道仍是上升態(tài)勢，但也不排除反復(fù)小幅滑坡的可能。汽車增速短期負(fù)態(tài)分布，要從產(chǎn)業(yè)本身、企業(yè)架構(gòu)及企業(yè)運營內(nèi)在因素中找原因。

　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光在接受采訪時說，大面積虧損本身暴露出國內(nèi)汽車企業(yè)在生產(chǎn)效率、企業(yè)管理、成本控制及人力資源建設(shè)等方面存在著嚴(yán)重缺陷。

　　計劃體制病根難除

　　馮飛認(rèn)為，暴露出的最大問題還是體制與機制的問題。加入WTO前后的“井噴”增長，帶動了盲目樂觀情緒；跨國公司大規(guī)模進入后，激烈的競爭又往往停留在局部，因為中國汽車企業(yè)絕大部分還是國有企業(yè)，所以前段時間的虧損只是暴露出一些表層問題，實際上長期積累的計劃經(jīng)濟體制弊病仍然潛而未發(fā)。包括產(chǎn)權(quán)制度不明晰；公司治理結(jié)構(gòu)存在缺陷；國有資產(chǎn)管理混亂；企業(yè)資產(chǎn)流動性差等等。

　　企業(yè)自身的機制也存在嚴(yán)重弊端：企業(yè)冗員眾多，企業(yè)辦社會負(fù)擔(dān)沉重；激勵機制與用人機制設(shè)置不科學(xué)；企業(yè)結(jié)構(gòu)升級緩慢；生產(chǎn)方式調(diào)整滯后；創(chuàng)新能力、管理能力及自主研發(fā)能力薄弱等。

　　創(chuàng)新研發(fā)能力弱，激勵機制不科學(xué)嚴(yán)重制約國內(nèi)汽車企業(yè)的競爭力。與國有汽車集團相比，新興的民營汽車企業(yè)不管是資本、人力還是研發(fā)知識積累都更弱，但吉利、奇瑞、比亞迪、吉奧、力帆等企業(yè)反而在闖一條自主品牌、自主研發(fā)的道路，而一些國有集團在合資公司的“干預(yù)”下，大量引進或改進國外車型，不但要付出高昂的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，其自主能力也受激勵機制的制約而大為削弱，一些核心技術(shù)人員及管理人員在某些國企無所作為而到民企后卻能大顯身手，與激勵機制直接相關(guān)。而一些國企老總至今仍是行政任命，其風(fēng)險意識相對弱化，而且短期化行為不可避免。

　　管理缺陷先天不足

　　管理缺陷在國內(nèi)汽車企業(yè)也表現(xiàn)明顯。而這又與公司治理結(jié)構(gòu)、公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，國有企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)不合理，董事會與監(jiān)事會有時形同虛設(shè)，當(dāng)資產(chǎn)增值不是列第一位時，管理必然存在先天缺陷。

　　“我曾經(jīng)走訪過幾家大的汽車集團，發(fā)現(xiàn)集團公司與子公司如何協(xié)調(diào)管理也是一個問題，如一汽車大眾上面有一汽集團；上海通用與上海大眾上面是上汽集團，而子公司又往往是合資公司，資源如何融合；母公司與子公司如何形成完善的管理架構(gòu)與對接；集團公司的發(fā)展戰(zhàn)略如何貫徹下去；與合資公司的上一層級——跨國公司的在華戰(zhàn)略如何進行協(xié)調(diào)等等都存在一系列問題，解決不好都可能牽制企業(yè)發(fā)展。實際上，國內(nèi)一些集團企業(yè)在不同版塊、不同區(qū)域甚至是不同項目之間的管理都存在問題�！瘪T飛說。

　　國際運作能力差是一個易被忽視的弱點。目前國內(nèi)的汽車產(chǎn)品雖以國內(nèi)市場為主，但最終要走出去，跨國并購、國際化管理及國際運營、全球產(chǎn)業(yè)鏈銜接等方面的能力提升迫在眉睫，前一階段產(chǎn)銷下降立即暴露出企業(yè)的外向能力弱，出口依存度低的弊端。

　　記者在采訪中了解到，許多企業(yè)在抱怨原材料漲價同時，也坦承管理漏洞是企業(yè)不容忽視的硬傷，而上海通用的“柔性化管理”理念的推廣及東風(fēng)“領(lǐng)航計劃”的出臺，就是針對內(nèi)部運營管理而推出的一些強化舉措。

　　成本控制成最大軟肋

　　成本控制是世界汽車生產(chǎn)最為重要的影響企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)鍵因素。日本豐田汽車之所以能成為全球汽車業(yè)利潤之王，其一個重要的理念就是“消滅一切多余”，包括生產(chǎn)過程中的動作、人員以及企業(yè)運作中的一切冗余因素及多余的庫存等。

　　“一汽曾找來一位日本的管理專家，這位專家第一次交流時就在黑板上寫了幾個字‘打倒日本鬼子’，并且說，你們把我們打倒了才可能真正學(xué)會，當(dāng)時把一汽的一些人氣得不行，但結(jié)果人家到車間里一轉(zhuǎn)，當(dāng)場就找出幾十個存在的問題，令中方人員不得不服�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士透露說。

　　中國機械工業(yè)聯(lián)合會的有關(guān)專家在接受記者采訪時指出，日本汽車業(yè)在上世紀(jì)60年代末也曾有過一個高速增長階段，但經(jīng)歷了70年代的石油危機后，許多企業(yè)開始潛心研究“低增速下的持續(xù)發(fā)展及盈利”策略，最終鍛造出豐田成本模式。中國汽車業(yè)如果光靠非正常的超高速發(fā)展來推動，無疑是極其危險的，國內(nèi)企業(yè)在目前階段也應(yīng)以原材料價格上漲為契機，著力研究“低速發(fā)展戰(zhàn)略”。

　　國內(nèi)企業(yè)效率下，不僅表現(xiàn)在顯性成本控制能力低下，對隱性成本的控制也存在諸多漏洞。如開工率不足，國內(nèi)企業(yè)同樣人數(shù)眾多，隱性怠工現(xiàn)象卻仍較普遍，而且管理層也會議眾多，效率低下。

　　賈新光舉例說，假設(shè)日本某汽車生產(chǎn)流水線突發(fā)故障，往往是消防、維修部門迅速搶修，用最快速度恢復(fù)生產(chǎn)后再調(diào)查事故原因，而國內(nèi)企業(yè)卻可能反復(fù)查明事故責(zé)任后再行搶修。此外，國內(nèi)一些企業(yè)決策不是基于長遠(yuǎn)扎實的調(diào)查，而是根據(jù)經(jīng)銷商報數(shù)據(jù)或根據(jù)市場表象盲目決策，盲目樂觀或盲目悲觀的情況下最易導(dǎo)致決策失誤，庫存增加，從而隱性成本也大幅攀升。

　　營銷理念嚴(yán)重滯后

　　賈新光指出，前一段時期的虧損，還暴露出國內(nèi)汽車企業(yè)營銷理念的滯后及營銷體系的弊端。國外一些汽車營銷教科書第一句話往往是“推銷是從被拒絕開始的”，并不是說汽車銷售人員都要上門去推銷汽車，但國內(nèi)的一些汽車營銷模式仍停留在“坐店等客”階段，以為開一個漂亮的4S店找?guī)讉�帥哥靚妹就是汽車營銷的全部。殊不知國外一些汽車企業(yè)如豐田汽車早在上世紀(jì)50年代，就開始自辦汽車學(xué)校、汽車駕校、汽車培訓(xùn)班及汽車俱樂部等等，從汽車知識的普及開始做起，直至引導(dǎo)消費理念，即培育客戶；同時主動搜集及儲備客戶資料，對潛在用戶長期跟蹤服務(wù)。而國內(nèi)一些銷售店最多就是放放錄像，或者拿點資料給客戶看看，有的甚至對上門看車的客戶愛理不理的現(xiàn)象都大量存在。

　　至于國外早已盛行的“體驗駕駛”營銷，國內(nèi)幾乎還是一片空白。一些廠家除了約幾位記者試試車外，很少向用戶直接開放，經(jīng)銷商更不允許客戶在付款前試車。為什么不可以拿出少數(shù)幾輛車租賃試駕呢？關(guān)鍵還是營銷終端建設(shè)不夠，對終端客戶點對點的服務(wù)理念不夠。

　　這種營銷理念的缺陷還存在于廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系中，很多廠家與經(jīng)銷商只有赤裸裸的金錢利益關(guān)系，只知道向經(jīng)銷商壓任務(wù)、催貨款，經(jīng)銷商及其員工只是廠家的附庸，而不是廠家的“生命共同體”，不能主動地共同擔(dān)負(fù)維護品牌價值的責(zé)任。

　　-本報記者 曾業(yè)輝