前不久，力帆520樣車首次在重慶車展上公開亮相。盡管經(jīng)過五年潛心打造的力帆轎車———力帆520的首次公開亮相一度掀起了高潮，但事實上，最值得關(guān)注的問題卻是在這一波高潮之后，力帆的“汽車夢”是否和奧克斯的4000萬泡沫幻想一樣？最讓民營汽車企業(yè)頭痛的“資金鏈”，會不會同樣成為力帆前行道路上的“攔路虎”？ 對這一系列尖銳而現(xiàn)實的問題，力帆控股集團董事長尹明善帶著他一慣的自信坦誠：力帆汽車正在取經(jīng)，學(xué)習(xí)海航的資本之道。海航現(xiàn)象

　　讓尹著迷的是海航濃重的“資本色彩”。1999年，海南省航空公司（以下簡稱海航）成立，注冊資本1000萬元人民幣，然而，經(jīng)過十余年滾雪球似的運作，到2003年，海航總資產(chǎn)已達到231億元。

　　正如操盤手陳峰所言“海航依托的是金融市場”。到2000年，當(dāng)中國民航業(yè)驚心動魄地大重組和大收購浪潮襲擊時，海航選擇了大刀闊斧的收購。同年8月取得長安航空，次年2月重組新華航空，同年10月重組山西航空。在重組了長安航空、新華航空和山西航空之后，海航股份營業(yè)額達到50.28億元，相當(dāng)于1999年的2.78倍；總資產(chǎn)規(guī)模達到194億元，為1999年末的2.94倍。

　　當(dāng)航空主業(yè)逐步走上成熟之路時，海航又開辟了另一條路徑：以航空為主業(yè)，向酒店、旅游、金融、保險、租賃等上游下游延伸。這條路顯然是成功的。據(jù)統(tǒng)計，2004年海航集團年度營業(yè)額高達120億元。效仿的喜與憂

　　不可否認，力帆“造車”的思路非常清晰：開門造車，為我所控，為我所用�！伴_門造車”實際上是指采用世界先進技術(shù)、零部件及硬、軟件；“為我所控”的核心就是成立自己的研發(fā)中心。

　　技術(shù)、資金仍然是橫亙在面前的兩座大山，而資金似乎又成了萬事之源。

　　按產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)定，進入汽車行業(yè)的門檻是20億元人民幣。對此，尹非常清楚。據(jù)稱，力帆轎車項目分三期投入21億元，首期已投入9億元，以后將滾動投入5億元和7億元。

　　“滾動投入”顯然是尹的希望。他在接受記者采訪時稱，后續(xù)資金來源于兩條路，一是銷售收入，二是資本運作。

　　然而，有業(yè)內(nèi)人士卻提出質(zhì)疑：汽車是一個高投入、高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)，在國外，造一輛車往往需要上百億元的投入，沉重的資金包袱讓單打獨斗的民營企業(yè)如繃緊的弦。雖然尋求外來資本也是一條出路，但民營企業(yè)融資往往有許多“瓶頸”。

　　事實的確如此。后續(xù)資金的斷鏈讓民營汽車生產(chǎn)企業(yè)備受煎熬，奧克斯、波導(dǎo)出逃，夏新臨陣變卦，這些似乎都讓民營造車路顯得荊棘叢生。以先行者———吉利為例，吉利集團2004年的整體銷量為10.1萬輛，比2003年增加2萬輛，純利潤過2億元人民幣。但由于投入研發(fā)、生產(chǎn)線改造、庫存等原因，吉利在去年已出現(xiàn)了7億元人民幣的資金缺口，當(dāng)吉利陷入資金困境時，似乎并未能像海航一樣在資本市場上翻云覆雨。

　　“此外，在國際上，航空業(yè)為高負債率的產(chǎn)業(yè)，與汽車行業(yè)完全不同，海航的負債率高達89%。顯然，這也是力帆學(xué)習(xí)海航模式中急需規(guī)避的難題。”該分析人士一語中的。

　　記者 趙文華