圖為華晨寶馬525i外觀 圖為華晨寶馬525i外觀 　　寶馬530i作為先頭部隊，用震撼的外觀和經(jīng)典的駕駛感受搶占了行政級豪華車市場上的有利地形，而525i則表明了它繼續(xù)擴大戰(zhàn)果的意圖。   　回想測試寶馬530i的過程，當時給我們留下深刻印象的是它新銳的設計、充沛的動力以及優(yōu)越的操控性能。作為一部精英座駕，530i的神采和售價都令人尊敬，但除了品牌形象之外，寶馬也同樣需要銷量和利潤。現(xiàn)在52引的上市就讓那些渴望體驗英雄氣概的人們有了更合身的選擇，各經(jīng)銷商的展廳也肯定會因此而熱鬧起來。 　　在拿到車鑰匙之后，我并沒有像駕駛別的新車那樣打著火就上路，而是先品味了一番。初看新車就有一種驚艷的感覺。盡管嶄新的車身造型在國外受到的非議頗多，但經(jīng)過1天近距離接觸，筆者還是覺得個性張揚的它要比溫和的老款車型更加動人。 　　525i引最引人注目的是那一雙眼角上挑的“隼眼”——一雙氙氣前大燈，它給525i的前臉添上了生動的表情。整體外形上，525i更多了一些銳利與不羈。曲線和曲面的運用無所不在，無論從哪個部位看上去，都很少看到平直的線條和平面，從而使這款車在任何角度看上去都顯示出一種韻律感。車內(nèi)設計與外形設計的風格一致，曲線與曲面的關系依然處理得相當考究。前臺板飽含韻律的雙波曲面設計讓人耳目一新，又極好地與流動的設計思想相呼應，尤其是擋桿、手制動手柄和中央控制器的布置，被一條大膽而有新意的弧線和桃木面板組合在一起，使車內(nèi)駕駛區(qū)功能性設備一目了然，十分有整體感。而且與530i相比，525i并沒有縮水。寬輪距，長軸距：最少的重量，最好的前后橋重量分配以及最佳的行駛特性。這些寶馬的經(jīng)典特性全都具備。配置也沒有減掉多少，除了曾經(jīng)被我們稱為全能座椅的多向調(diào)節(jié)駕駛座變成了普通的電動座椅，你能回想起來的豪華裝備都還在。駕駛艙的設計讓人有大權在握的感覺，儀表臺的曲線來自于沙丘的形狀，舒緩而沉穩(wěn)，高腰線和高側(cè)窗也讓車內(nèi)的人感到格外安全。 　　同新5系的其他肝恍值芤謊��?25i的直列6缸發(fā)動機也配備了全電控主節(jié)氣門，可根據(jù)油門踏板踩下的行程和速度來定量分析駕駛者的指令，控制系統(tǒng)可以“看到”哪一擋正處于嚙合工作狀態(tài)，并啟動針對該擋位的控制程序來精確的控制主節(jié)氣門，避免在停停走走的交通狀況下出現(xiàn)闖動而影響舒適性，在駕駛者需要最大動力時，又能迅速做出反應。 　　其實我們最關心的還是排量從“30”減到“25”之后，動力是否仍然夠用。答案是肯定的。530i的最大扭矩是300牛米，525i盡管肺活量稍小，但換氣技巧并不遜色，借助Double VANOS可變氣門正時技術和帶有諧振腔的進氣道，最大扭矩也達到了245牛米，這反映出寶馬發(fā)動機技術的先進性，能充分發(fā)揮每一毫升排量的潛力。 　　525i的直列6缸發(fā)動機與經(jīng)典的寶馬發(fā)動機并無二致，192馬力與同排量的發(fā)動機相比已經(jīng)很高了，但對一輛寶馬來說剛剛夠用。急加速時不像530i那樣從容，你能聽到那種斗志昂揚的聲音，音量不算低，但干凈純粹、不顯嘈雜�？焖傩旭傇诠�路上，超車時才會發(fā)現(xiàn)儲備功率不如530i充沛，不過只要給它1秒鐘的時間，油門到底時會連降兩擋，525i就會呼嘯著；中上前去，絕不會讓你敗下陣來�？磥�6擋自動變速除了平滑之外，對動力的接續(xù)確實更出色。 　　與3系相比，525i的方向盤輕了不少，但由于有著完美的前后重量分配比例 ，轉(zhuǎn)向還是一如既往的精準，即使高速過彎也表現(xiàn)出很強的循跡能力。但它的懸掛有些偏軟，在反復打方向體驗繞樁的動作時，車身會有一些橫向的晃動，這在其它車上應該是正常的表現(xiàn)，但出現(xiàn)在寶馬上還是讓我們有些意外。 　　話說回來，這種變化令減震效果大幅提高，鋁質(zhì)底盤和懸掛對路面的坑洼和不平過濾得非常干凈，路面噪聲也很小，駛過路面上的橫縫時絕無多余的晃動，完全符合行政級豪華車的穩(wěn)健形象。 　　實際測試才是最直接最有說服力的方式。蛇行測試，也是試車項目中最常見的。為增加檢驗寶馬525i的決心，我們對其作了“蛇行”測試：“吱吱吱”的輪胎摩擦聲不絕于耳。525i的轉(zhuǎn)向性大大提高，無論是在高速還是在低速時，轉(zhuǎn)向的動作都很小，雙手幾乎不用換位即可完成復雜的駕駛，較短的樁距在輕“打”方向盤后能輕易飄過，而且轉(zhuǎn)向?qū)�車子的動態(tài)控制得十分精確。這種特殊的感覺和轉(zhuǎn)向效果得益于寶馬的又一項創(chuàng)造性技術成果--主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這套電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在提供助力轉(zhuǎn)向的同時還會根據(jù)車速自動調(diào)整轉(zhuǎn)向的傳動比。 　　寶馬車的懸掛系統(tǒng)一貫非常出色，525i導入了主動懸掛控制系統(tǒng)和動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，它一方面很好地吸收了路面不平帶來的顛簸，另一方面還最大限度地保證了車輛的動態(tài)垂直穩(wěn)定，所以盡管在測試中盡管已經(jīng)將其懸掛“壓”得很死，但坐在副駕試座上的同事也沒有感到明顯的不適。 　　7系中標準配制的DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)如今被引入了BMW5系車型中，這項技術有利于改善復雜條件下的牽引力，使駕駛者充分體驗動感駕駛的樂趣。按下中央控制臺上的DSC開關，即可實現(xiàn)后輪滑動的幅度增加，以適應特定的行駛條件。在撒滿油的路面，這一功能可以顯著提高車輛的牽引力并保持車輛的穩(wěn)定，不管筆者如何高速轉(zhuǎn)彎，車輛愣是不發(fā)生一點甩尾，更不用說360度調(diào)頭了。 　　寶馬的動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)分為三擋，在DSC的開和關之間還有一擋叫做DTC，也就是動態(tài)循跡控制，它的作用方式與DSC相同，但可以讓后輪有更多的打滑，將允許的車輪轉(zhuǎn)速差從9：6提高到15％，這樣在激烈的駕駛中就會聽到更多的響胎，并體會到適當?shù)乃ξ病．斎贿@種樂趣是限制在安全范圍內(nèi)的，一旦時速超過70公里DSC就自動開啟。為進一步認識這項功能，我徹底關掉了DSC，大幅度的甩尾伴隨著響胎不斷刺激著神經(jīng)，盡情感受著后驅(qū)的魅力。從個人來說，我其實還是傾向于打開這項功能，通過手動操作來精確控制車輛，防止車輛發(fā)生意外情況，并在防甩尾的過程中享受手動操作帶來的刺激感。 　　本次試駕有一個新發(fā)現(xiàn)：新5系的音響系統(tǒng)令人刮目相看，而我們以前竟然沒有注意到。除了車門和儀表臺上的多個高低音單元，兩個前排座椅下面也設置了單獨的重低音單元，為了保證逼真的還原效果，還采用被稱為Logic7的數(shù)字式解碼和傳輸技術，音場和音色的表現(xiàn)都非常準確。效果堪稱震撼。 　　525i正式售價是62.8萬元，相當于一輛打九折的530i，但試駕告訴我們，除了動力稍弱，配置上作了象征性的簡化，操控性和舒適性絲毫沒有打折。同時上市的還有520i，價格門檻又降低了5萬元。擦亮品牌，然后吸引更多的目光，這就是寶馬的中國策略。 　　撰文：陳征 攝影：索克