6月20日開始的全國范圍內(nèi)的治理超限超載，打破了道路貨運企業(yè)和物流企業(yè)的平靜，改變了貨運市場的秩序。曾經(jīng)車水馬龍的南京貨運交易市場一度門可羅雀；貨運價格一度翻著跟斗上漲。隨著時間的推移，貨運交易市場又恢復了往日的繁華。繁華背后，貨運市場卻發(fā)生了
一些微妙的變化。
運價先漲后落
隨著“治超”的開展，原本只有超限超載才能盈利的貨運企業(yè)謀求漲價是必然。據(jù)觀察，“治超”以來的運價呈先漲后落趨勢。6月20日至6月底，一些地方的運價出現(xiàn)不止一倍的上漲，這主要是由于相當一部分車主在“治超”初期持等待、觀望的態(tài)度，采取停運的方式，造成運力一時緊張，運價飛漲。
南京市協(xié)安物流公司經(jīng)理翁小剛講，6月20日，開始整治超限超載后，大概有20多天的時間，這個大院里都沒有幾輛車，大部分貨車司機們都因為不敢超載沒錢賺而停在家中。造成貨物大量積壓，貨運價格開始大幅上升。有少數(shù)司機忍不住高運價的誘惑，繼續(xù)運貨�！斑@些人都賺了”，翁小剛說，以前從南京到上海的運價是每噸150元，而這期間價格翻了兩番，高達420元每噸。也就是說以前他這輛標稱5噸的貨車運20噸貨進賬3000元，這時候就變成了8400元。即使路上被罰，罰款不會超過2000元，還是賺了。
進入7月以后，隨著“治超”的深入推進及宣傳到位，一些停運的車輛逐漸恢復正常營運，運價又出現(xiàn)一定幅度的回落。目前市場上的運價平均上漲了30％左右，從每噸公里0.2元漲到每噸公里0.6元，屬于車主和貨主都能接受的范圍。南京市運管處一位負責人說，“治超”之前的公路貨運的運價處于10年來的最低水平，是一種畸形的運價。大家不超載后，運價出現(xiàn)合理回升，將能給運輸戶帶來經(jīng)濟效益，從長遠看，這必將有利于促進公路運輸?shù)陌l(fā)展。
散戶的效益未降反升
玄武湖貨運市場和紫金山貨運配載市場是南京最大的兩個貨運市場。90％左右的貨運散戶都集中在這兩處，一共有1000多家貨運公司。然而這些公司平均自有車輛不足2輛。這些運輸中介在貨主和車主之間賺取差價。
目前玄武湖貨運市場已恢復了往日的熱鬧。剛走進玄武湖貨運市場大門，就有車主過來詢問是否有貨要發(fā)。這里座無虛席，上百輛貨車停在這里等待運貨。貨車幾乎全都是外地的，多為滬、皖、魯?shù)鹊剀嚺�，其中安徽的車輛尤其多。
翁小剛介紹，貨運的價格就像一個被拉開的彈簧，價格一下抬到最高點后，不斷振動，振幅不斷減小。隨著“治超”的推進，市場運價開始趨于穩(wěn)定，價格比以前高出30％～50％，這部分價格全部被發(fā)貨方承擔了，運輸中介并未受到多大影響。積壓的貨物還是要發(fā)的，近日，生意特別繁忙，發(fā)貨量有所增加，企業(yè)效益未降反升了。
“‘治超’以前我們不是在賺錢，是在拼命！”來自安徽省的一位司機說，“治理超載之前，從南京拉貨到上海，價格是每噸150元，如果不超載，我的車只能裝5噸，一趟跑下來才750元錢，根本連通行費、過路費、油費都不夠，誰都不是傻子，不賺錢的生意誰做啊！為保證利潤，我一般都是裝20噸。只能裝5噸貨的車裝了20噸，可以拿到3000元，自己也能多賺點。但是哪一腳剎車踩不好，就是可能丟命的事，你說，我們這是賺錢還是拼命！”
“我已經(jīng)在這里等了兩天了，希望能有個不超載的貨能讓我拉回頭，哪怕給的錢少點也行�！币晃粊碜陨綎|的司機說，他的車是10噸的，兩天前從山東拉了12噸貨到南京，路上被查到交了1000元罰款，現(xiàn)在如果空車返回就虧大了。
大型物流企業(yè)反而在虧損
超限超載的原因在于貨運市場嚴重供大于求，是近年公路貨運市場無序競爭的惡果。南京交運集團物流有限公司王總介紹，惡性競爭主要表現(xiàn)在眾多個體業(yè)主和運輸中介競相壓價承攬貨源，以超限超載來獲取利潤，超得越多賺得越多，形成了“壓價——超載超限——運力過�！俪d超限”的惡性循環(huán)。在公路運輸車輛運力供大于求的情況下，唯一的競爭手段就是互相壓價，致使運價多年停滯不前。20世紀80年代的運價在每噸公里0.2元左右，如今20多年過去了也只漲到0.3元左右。公司承攬的一些貨源甚至連0.3元的運價都達不到。而現(xiàn)在的過路過橋費跟20年前不可同日而語，超載的發(fā)生也就不足為奇了。
隨著“治超”工作的深入開展，目前貨運市場已經(jīng)回暖，運價有所回升。但是，南京交運集團物流有限公司貨運科陸科長表示，現(xiàn)在大噸小標的車都要按國家發(fā)改委的標準改回去，許多車的標稱都增加了一倍，因此養(yǎng)路費和過橋過路費相應(yīng)的也要多交一倍。以前這部分費用占到貨運成本的1/4，現(xiàn)在要翻一番就相當于成本上漲了1/4。由于像我們這樣的大企業(yè)，都是年初跟LG、金城摩托等大企業(yè)訂下的一年的運輸合同，價格不能隨意更改。企業(yè)現(xiàn)在的壓力相當大，現(xiàn)在已經(jīng)完全沒有盈利了。
交通部有消息說下月起大貨車的通行費將下調(diào)20％～30％，“這對我們來說是個好消息，但我對此并不十分樂觀�！标懣崎L表示，畢竟通行費涉及到的部門太多，可能很難協(xié)調(diào)，而且國家有不少路橋經(jīng)營權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給企業(yè)，企業(yè)花很多代價買來的經(jīng)營權(quán)也不會情愿減少通行費。
來自貨主企業(yè)的聲音
“要讓‘治超’成為貨運市場的組成部分，而不是‘非常時刻’�！蹦暇┙鸪羌瘓F摩托車銷售有限公司經(jīng)理唐國強在接受采訪時言辭懇切地說。他的意見在國內(nèi)大型生產(chǎn)制造企業(yè)的物流操作層面具有普遍的代表性。然而，日前對幾家大型貨主企業(yè)的調(diào)查也同時顯示，“治超”在貨主企業(yè)的高層管理者中也存在輕度質(zhì)疑。
一位不愿透露身份的國內(nèi)一家大型冰箱生產(chǎn)企業(yè)的副總就明確表示，對“治超”持有不同的看法。他認為，現(xiàn)在冰箱市場競爭非常激烈，制造商難以根據(jù)產(chǎn)品的成本確定產(chǎn)品的價格，而要根據(jù)市場來定價。來自運輸企業(yè)的漲價呼聲已經(jīng)給他們控制成本帶來了很大的壓力，如果“治超”長期搞下去，這方面的壓力還會加大。對部分大型貨主企業(yè)的調(diào)查顯示，在生產(chǎn)家電等附加值較高的貨主企業(yè)里，物流成本僅占2.5％到5％，而產(chǎn)品附加值較低的生產(chǎn)企業(yè)的物流成本最高也不過8％。不少大型生產(chǎn)企業(yè)的物流部經(jīng)理都反映，基于超限的可能，很多貨運企業(yè)和物流企業(yè)經(jīng)常進行惡性競標，而貨主企業(yè)對物流部門的最大要求就是降成本，所以，他們會把運價壓得非常低，只要有公司來應(yīng)標就行了，招標之后，把協(xié)議條款做得細一點，有押金和處罰條款，承運商基本上就被“套牢了”。在進行物流招標或簽訂貨運合同時，幾乎所有的貨主企業(yè)都是按超載30％到100％的運輸標準核定運價的。
只有南京金城集團立意要成為規(guī)范運輸?shù)摹耙幻嫫鞄谩保谶M行物流業(yè)務(wù)招投標時按照規(guī)范運輸核定運價，并將物流業(yè)務(wù)拿到政府管理的南京市東方貨運招投標管理中心進行公開招標。但來自金城的物流合作商的企業(yè)效益分析表明，合作企業(yè)如果要盈利，必須保證往返實載率達到100％。而對于當前市場環(huán)境下的運輸企業(yè)來說，要達到如此高的組織化程度似乎還難以企及。
“治超”不能“只堵不疏”
“治超”如果只堵不疏是難以達到效果的。為什么超載現(xiàn)象屢禁不止，反倒愈演愈烈了呢？南京大學商學院黃繁華教授認為，應(yīng)該從根源上找問題。造成超載的原因，一是由于市場供大于求：貨車多貨物少，惡性競爭嚴重；二是由于體制障礙，相關(guān)費用太高，不超載沒錢賺；另外，目前對公路交通運輸?shù)墓芾砩婕暗杰囕v生產(chǎn)監(jiān)督、交管、路政、工商等多個部門，但每個部門都是只管一攤，由于體制的限制，政府管理失控，不能對目前的運輸市場形成一個強大的管理監(jiān)督體系。
因此“治超”不能只是上路稽查，大額罰款。畢竟警力有限，不可能白天黑夜時時刻刻都在路上檢查。而且罰款額機動性很強，沒有相應(yīng)的監(jiān)督，我們的官員有太多的自主權(quán)，有些情況本來應(yīng)該罰1000元，可能你私下塞個200元，也就不用撕罰單了。也有不少司機選擇在夜間運貨以避過檢查。這些都不能制止住超載。黃繁華認為，首先應(yīng)該提高市場準入門檻，不是有輛貨車就可以做生意，以此來調(diào)節(jié)市場供需，加強市場規(guī)模化發(fā)展；其次應(yīng)該從政策上解決“不超載就沒錢賺”的現(xiàn)狀，交通部提出的下月通行費下調(diào)20％～30％就是很好的舉動。
責任編輯：屠筱茵
