北京“黑車現(xiàn)象”已非常普遍

　　“黑車現(xiàn)象”，在這里是指利用私家車（非出租車）作為交通工具，在沒有經(jīng)得相關管理部門的許可從而取得運營資格的情況下，從事出租運營或與之相近活動（如提供孩子接送等服務）的一種經(jīng)濟現(xiàn)象。因其正規(guī)的出租車運營相比，處于“非法經(jīng)營”狀態(tài)，故稱從事這種活動的交通工具為“黑車”，稱這種經(jīng)濟現(xiàn)象為“黑車現(xiàn)象”。

　　在北京，“黑車現(xiàn)象”已經(jīng)非常普遍。比如，在機場、火車站前，很多賓館飯店門口、旅游景點附近，偏遠的地鐵站、大部分城鐵站前，住宅小區(qū)、商場門前等等，都有一批“黑車”停放在那里“趴活”。

　　據(jù)觀察，“黑車”數(shù)量比較多的地方屬城鐵站前、偏遠的地鐵站前、風景區(qū)附近，以及小區(qū)門口。

　　對于這些停放的“黑車”，如果不是熟悉的話，陌生人還以為是停放的一輛輛私家車；而對于管理部門來說，盡管也知道是他們打擊的對象，但在沒有獲得充足證據(jù)之前，也不敢說它是“黑車”。

　　誰在開“黑車”

　　據(jù)觀察，從事“黑車”運營這一活動的司機，從來源看，主要有五類：一是當?shù)乇徽嫉氐霓r(nóng)民、小鎮(zhèn)上的沒有正式職業(yè)的居民；二是進城務工，而以此作為掙錢途徑的外地農(nóng)民。他們有的是離家比較近，有的是有親戚、朋友在北京工作或者務工，或者從事同樣的工作而被介紹到這一行列中來；三是以這種形式來實現(xiàn)再就業(yè)的下崗工人，這類人不在少數(shù)，主要是以北京當?shù)厝藶橹�。四是政府、企事業(yè)單位的公車司機。這些司機一般是為單位領導開車，下班后也在住地附近拉活。這種情況記者發(fā)現(xiàn)還不多，辨別存在一定困難。五是臨時性“拉活”的私家車主。這類司機主要是開著私家車，白天上班，或者在附近從事其他工作，晚上來“掙點油錢”，或者是偶遇上，并對目的地熟悉而“接活”。

　　此外，還有一種超市免費接送車也被歸入“黑車”行列。今年５月底，記者就在長春了解到一起小公共攔截超市免費接送車的糾紛，這種接送車被指非法營運擠占了小公共的市場。

　　“黑車”到底有多少

　　有專家曾估計，在北京從事這一活動的“黑車”已經(jīng)超過了三分之一。如果按照官方統(tǒng)計的正規(guī)出租車的數(shù)量６．７萬輛算，“黑車”數(shù)量就有三四萬輛。但記者在訪問一位出租車師傅認為實際要遠比這個數(shù)目大，而據(jù)他估計，“正規(guī)出租車有多少‘黑車’就有多少”。

　　而“黑車”的實際數(shù)量究竟有多少，很難準確統(tǒng)計，但據(jù)觀察，隨著汽車價格持續(xù)和迅速下降，“黑車”市場上不斷出現(xiàn)５萬元左右的經(jīng)濟型轎車在拉活是不爭的事實，“黑車”的數(shù)量呈與日俱增之勢。

　　“黑車現(xiàn)象”為什么會產(chǎn)生

　　“黑車”數(shù)量在增長，進入這一行當?shù)娜艘膊粩嘣龆�，幾乎是與相關部門的治理整頓在賽跑，而且其免疫力很強，市場為其提供了一個肥沃的土壤。從經(jīng)濟學原理看很簡單：有需求，就必然有供給。“黑車”的出現(xiàn)也就有其必然性，擋也擋不住。

　　首先，在有效供給方面，明顯存在不足，公共交通有盲點，出租車難以隨時隨地打到。這一點在郊區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部比較突出。在這些區(qū)域，公共車少，而且有些公交車班次之間間隔時間長，有些公交車的有效覆蓋面積小，為急于乘客出行帶來了現(xiàn)實的困難�！巴砩仙鲜�點鐘，一下城鐵，離家五六里，甚至更遠，沒有公共汽車，打不到出租車，不坐‘黑車’怎么回呢？走回去，不可能�！痹诨魻I城鐵站，一位“黑車”師傅在送記者的途中就這樣說，并由此認為“‘黑車’存在非常必要”，“對社會有益而無害”。對此，記者也無法否認，畢竟正在證明著這一事實。

　　記者在霍營城鐵站看到，在此經(jīng)過的公交車有幾路，但只能覆蓋少數(shù)幾個小區(qū)，而直接從城鐵站出發(fā)的公交車只有一個臨４路，覆蓋范圍同樣極其有限。

　　而這些區(qū)域打車難也是一事實，即使在白天等上個半小時甚至更長是經(jīng)常的事情，記者所在的郊區(qū)，大家經(jīng)常為之煩惱，以致在急著出行時便直接撥通“黑車”師傅的電話，或者直奔他通�！芭炕睢钡牡攸c去找。

　　記者在采訪中了解到，由于這些地區(qū)人群以點狀而非線性分布，因而客源不穩(wěn)定，出租車空駛率高（尤其是回程多空駛），而若停在某一地等候，則機會成本太高，在“份錢”的壓力下，他們就不會選擇多跑這些效益差的區(qū)域，致使這些地區(qū)居民出行選擇少。但這一情形正好適合“黑車”生存。

　　其次，在需求方面，乘客選擇“黑車”出行尤其是有急事時贏得了時間和方便，促進了效率。盡管有討論提出，人們在選擇乘坐“黑車”和盜版光盤一樣存在消費不道德的問題，但在偌大的北京城生活，時間成本幾乎是最大的成本。降低成本提高效率的辦法就是節(jié)約時間。因此，找個“黑車”，在客觀上的確是方便了。而且，經(jīng)濟收入的提高，為其選擇“黑車”臨時替代公交車出行提供了支付能力。

　　而很多公交車上“月票無效”的字樣非常醒目，這也是市民選擇坐“黑車”的一個原因。

　　再次，執(zhí)法難度大和成本的相對高昂，為“黑車”的存在留了活路。按照政府的意思，是要嚴厲打擊“黑車”違規(guī)運營，但目前的執(zhí)法體系和能力難以做到目標與結(jié)果的統(tǒng)一，這里主要是稽查獲取證據(jù)難。

　　“黑車”的定價機制是如何形成的

　　“黑車”存在的必然性和合理性，最終還是在被人們選擇并為之提供有效服務中體現(xiàn)出來。而這一生意的成交，并非在賣方市場上的漫天要價，也不是在買方市場上的拼命殺價，而是建立在一個合理價格基礎上的博弈。

　　首先，價格的形成。這些“黑車”司機對其“趴活”的地點及其方圓上十公里甚至更多區(qū)域比較熟悉，乘客的目的地離起步地點的里程是心中有數(shù)。在此基礎上，他們選擇正規(guī)的最便宜的夏利出租車作為參照系（大約是平均一公里１．８元），算出價格。有些路程比較遠的地方，估計出距離，將風險系數(shù)打進去（比如到火車站或者西客站），因而報出一個相對比較高的價格但也不會很離譜。

　　其次，雙方博弈，合適就成交�！昂谲嚒彼緳C報出自己的“理想價格”（通常會比成交價高一點）后，便開始了雙方的博弈和討價還價。

　　記者在考察“黑車”司機與乘客博弈過程中發(fā)現(xiàn)，作為“黑車”一方，首先會堅持自己的報價，因為其心里已經(jīng)建立了牢固的參照系，并認為該價不比打正規(guī)出租車貴。這是“黑車”司機的一個心理優(yōu)勢。然后按照時間、地點和對象等三個主要要素來“看菜下碟”，出現(xiàn)三種價格情形。

　　價高的情形。白天，當乘客上班時間，距離目的地稍遠，看上去神色略顯著急和匆忙時，乘客報出一個價來，“黑車”司機通常會看路程遠近和自己的車型而增加，在正常的價位上提高５塊、１０塊，一般會成交；當乘客（尤其是女士）帶著老人、小孩，價格便要得稍高，也會以稍高的價格成交，因為擠公交車麻煩或者等公交車時間長；當乘客（尤其男女一對、帶老人小孩）到景區(qū)旅游，沒有直達車，或者換車麻煩時，報出稍高出正常價１０元甚至更高一點，成交可能性很大；在旅游旺季，景區(qū)附近，高出平時５元、１０元也沒問題；當送客人時為客人找車時，價格會高出平時價格５元、１０元問題不大，等等。

　　晚上，主要公交車收工，出租車少且間隔時間長時，一般都是以“黑車”司機出的“合理”價成交。而記者發(fā)現(xiàn)，地鐵、城鐵最后兩三班車時，“黑車”司機報出的價格基本為全天最高（一般要多出５－１０元），即便是乘客完價，一般也不會讓步，寧可不走也不會放棄自己的報價，因為等到拉完這一趟活，回來后已經(jīng)沒有機會拉第二趟，存在相對較大的機會成本。這也得到一位“黑車”師傅的認同。此時，有一種情況可以妥協(xié)，就是兩個陌生乘客合打一輛車（方向可能不一致），以平時的價格成交，這種情況目前油價上漲后很普遍；在偏遠的城鐵、地鐵末班車時（一般時間較晚），黑車司機也會要一個稍高的價格，但是否堅持，要看需要打車的乘客是多還是少，少時可能會以乘客的正常報價成交，也可能是折中成交；多時可能要堅持一會，伺機決定。這時，“黑車”司機的一個普遍心理是，最后一班車，如果不拉今天也就不再有活了，多一個總比少一個好。

　　以上價高的一些情形，如果加上天氣因素、地點要素，以及對象要素等等，報價價格會更高一點，２倍于平時，成交也有可能。另外，還有一種變相價高者，就是附加條件，如高速路費需要乘客負擔；超載被罰不負責，等。

　　價平的情形。主要是在平時正常情況下，“黑車”較多，天晴，或者是經(jīng)常乘坐的熟人，一般不會要稍高的價格。有一種情況就是，讓熟人稍微等一下，多拉一個人，變相彌補“損失”。

　　價低的情形。主要是“黑車”多，各種車輛，如轎車、面包車、摩的、人力車等都在候客，替代性強，選擇余地大，加上在公交車站附近，車次比較多，間隔時間短，正規(guī)出租車容易打，管理比較嚴的地方，以能成交為目的，一般不會喊高價，通常要低于正規(guī)出租車的參照價格。另外，公車私用的情況下，一般價格也不高，在完全沒有“成本”情況下，差不多就可以成交，而且通常是以乘客的叫價成交。

　　應該說，“黑車”并不是低價的代名詞，但也不是漫天要高價，只是比公交車貴而比正規(guī)出租車低或持平，乘客選擇“黑車”第一位是方便，而且“黑車”司機也是在合理參照價格的基礎上盡量追求價高情形，因此，價高情形應是價格歧視的核心內(nèi)容，而其他兩種情形是一種常態(tài)。

　　“黑車”市場特征和生態(tài)環(huán)境

　　“黑車”在相關部門的打擊下依然頑強地生長著，其市場特征非常明顯。據(jù)記者觀察，“黑車”的供給是隨著市場空間（主要是地域空間）的產(chǎn)生而不斷增加，多具有塊塊特征。這些塊塊的市場之間幾乎不具有競爭性，而是在各自的市場范圍內(nèi)，填補正規(guī)交通工具在時間和空間上覆蓋的“空缺點”，這一空缺點正是“黑車”的“生存點”。而且，這些“黑車”的市場也可能隨著公共交通的發(fā)展和有效覆蓋的擴大等，會出現(xiàn)動態(tài)變化，但讓其消失幾乎是不可能的事情。

　　而在這些塊塊市場內(nèi)，各“黑車”之間在競爭中形成自己的秩序和生態(tài)環(huán)境。據(jù)記者觀察和了解，“黑車”司機們通常是不會相互殺價，甚至還排隊。但當記者問到是否有一個“頭”來組織或者制定“行規(guī)”時，得到的回答是否定的，只是大家形成的一種共識，現(xiàn)在油價上漲了，要少了不掙錢，誰拉都是這樣。而記者也觀察到這樣兩種情形：一是，臨時拉活的“黑車”一般是不和職業(yè)“黑車”師傅一樣在城鐵出口處排隊，而是獨自停在稍遠點的地方，第一輪未成交而且不選擇摩的的乘客自然就輪到他，基于行情大家都熟悉，乘客叫個價就可以走。二是，乘客報出的價格大家都不走時，便有師傅變通辦法——按照乘客報出的常價，把兩個（撥）客人一車拉走，既不破壞規(guī)矩，又把生意做成，可謂“皆大歡喜”。(楊良敏)