從2004年1月1日起，北京五環(huán)路停止車輛通行收費�，F(xiàn)在，五環(huán)路比過去熱鬧了，但關(guān)于城市交通發(fā)展模式及項目決策的科學(xué)性及責(zé)任問題仍然無解——
2004年1月1日，家住北京北郊區(qū)西三旗的林義第一次把他的“夏利”開上五環(huán)路，這一天，是五環(huán)路停止收費的第一天。在這之前，他從未上過五環(huán)路。
“兩個月前(2003年11月1日)，這條路開始通車，但它出口少，沒輔路，上去后難下來，當(dāng)然更重要的原因是收費高�！绷至x對本刊描述了他對當(dāng)初五環(huán)路的印象。持這種想法的有車族不在少數(shù)。據(jù)這條公路的建設(shè)者——北京市首都公路發(fā)展有限責(zé)任公司(首發(fā)公司)介紹，五環(huán)路設(shè)計車流量為每小時3000輛，但開通后每小時通車量只有二三百輛，不到其承載能力的1/10。
這項大型工程耗資130多億元人民幣，據(jù)首發(fā)公司稱，該工程貸款每天產(chǎn)生的利息就達(dá)100多萬元，這樣的反差讓北京首發(fā)公司和交通部門都很尷尬。
幾乎沒有任何征兆，2003年12月29日北京市交通委員會突然宣布，從2004年1月1日起，五環(huán)路停止車輛通行收費。現(xiàn)在五環(huán)路比過去熱鬧了，但關(guān)于北京交通發(fā)展模式及資金問題的爭論反而變得更加激烈。
首發(fā)模式碰壁
五環(huán)路是由首發(fā)公司按照“貸款修路，收費還貸”模式修建的一條高速公路，項目總投資136.46億元。首發(fā)公司為此向銀行借貸116.3億元，并享有30年的道路經(jīng)營權(quán)。
設(shè)計之初，首發(fā)公司預(yù)計每天可收取通行費約為120萬元，這樣30年后，不僅可以收回投資，而且還有較大的盈余。但實際收費情況與預(yù)計相去甚遠(yuǎn)，據(jù)首發(fā)公司的統(tǒng)計，五環(huán)路全線開通后，每天收取的過路費只有約15萬元。
“過高的收費無疑是限制車流量的直接原因。”北京市市政顧問團(tuán)交通顧問組組長李康認(rèn)為。五環(huán)路全線設(shè)有32個收費站，以小型車為例，起價收費標(biāo)準(zhǔn)為5元，每公里收0.5元，走完全程需交費50元。
按照規(guī)劃，修建五環(huán)路的目的，是為了連接遠(yuǎn)郊區(qū)縣，并為鄰近省市的過境車輛提供一個通道，同時緩解市內(nèi)的交通擁擠，但由于收費過高，這三個目標(biāo)均難以實現(xiàn)。
“貸款修路，收費還貸”一度被認(rèn)為是一種成功的模式。從1986年到1999年的14年間，北京市以政府投資的方式共建成高速公路只有216公里，1999年9月16日，北京市成立了首發(fā)公司，開始了由政府修路向企業(yè)貸款修路轉(zhuǎn)變的“首發(fā)模式”。4年里，北京市通過這一模式新建的高速公路里程已經(jīng)超過了前14年的總和，現(xiàn)在北京市的高速公路里程約為450公里。北京市公安交通管理局秩序處總工程師翟忠民認(rèn)為，北京的高速路達(dá)到目前這一規(guī)模，正是得益于“貸款修路，收費還貸”這種市場化模式。
然而，五環(huán)路使在北京實行了四年的、以經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓為手段的“首發(fā)模式”第一次真正碰壁。
新的矛盾也隨之而來，100多億的建設(shè)資金如何解決，成為五環(huán)路取消收費后最大的懸念。
對此，首發(fā)公司一位姓連的辦公室主任說：“免費后五環(huán)路的事已經(jīng)不歸我們管了，政府肯定會想辦法的。”
還款計劃懸而未決
首發(fā)公司是一家有深厚政府背景的企業(yè)。
1998年，北京市政府把北京境內(nèi)的經(jīng)營性公路捆綁起來，建立一個經(jīng)營公司，由這個公司去經(jīng)營北京所有的高速公路，并負(fù)責(zé)將來的資金運籌、任務(wù)實施。1999年9月16日，作為北京市城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制改革產(chǎn)物的首都公路發(fā)展有限責(zé)任公司正式成立。作為惟一的出資人，北京市政府依法享有出資者的權(quán)利，并履行出資者義務(wù)。
作為一家北京市政府所有的國有獨資公司，2001年6月，首發(fā)公司獲得了中國工商銀行北京市分行一份價值116億元的貸款合同，這筆錢就是五環(huán)路建設(shè)資金的主要來源。
在簽訂貸款合同時，雙方規(guī)定，這筆錢通過收費還貸的方式逐年償還。但是隨著五環(huán)路道路性質(zhì)的改變，原先制定的市場化的還款計劃已經(jīng)無法付諸實施，作為首發(fā)公司惟一出資人的北京市政府接過了這100多億元的還貸任務(wù)，這意味著政府財政可能承擔(dān)這筆巨額開支，換句話說，納稅人將最終為這個原本屬于市場行為的工程買單。
“五環(huán)路由收費的高速路變?yōu)槊赓M的城市快速路，實際上是政府把非公共品或準(zhǔn)公共品，轉(zhuǎn)變性質(zhì)為公共品�！敝袊こ淘靸r協(xié)會常務(wù)理事、天津理工學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院院長尹貽林教授認(rèn)為�！肮财烦鲥X的方式惟一的方式就是財政，區(qū)別只是這些錢由中央財政還是地方財政出�！币O林說。
“中央會給一部分錢，但沒最后定�！北本┦谐鞘幸�(guī)劃設(shè)計研究院副總工程師高揚向本刊承認(rèn)，“因為如果北京開了這個先例的話，外省市類似情況怎么辦？”
這筆錢可能會給得很有“技巧”。據(jù)北京市一位政府官員透露，國家打算以奧運項目的方式往下給，而且是帶著項目走，也就是讓首發(fā)公司承建一個奧運項目，資金由國家撥付，項目建成后，首發(fā)不用還錢，并保有該項目的權(quán)益。“但這個數(shù)目不會太大�！备邠P說。
顯然，100多億完全靠財政撥款并不現(xiàn)實。據(jù)悉，目前有五種還款“途徑”已在有關(guān)部門的考慮之中，其中最有可能實行的一種是“年票制”，即對北京市所有的機(jī)動車輛每年征收一筆統(tǒng)一的費用。這種方式曾在上海、廣州、武漢、重慶等地采用，年收費因地區(qū)、車型差異從幾百到幾千元不等。
北京市測算的標(biāo)準(zhǔn)大約是：在北京市落戶的每輛車平均每年要加1300多元。
無論是通過財政還是通過稅費的形式平攤，五環(huán)路的建設(shè)資金都將最終轉(zhuǎn)嫁到普通百姓身上，“這是不公平的�！备邠P說。
如果說在新的方案出臺前爭論其利弊為時過早，那么同樣由首發(fā)公司承建的六環(huán)路工程現(xiàn)在已經(jīng)啟動。根據(jù)北京市的規(guī)劃，到2005年全市將建成高速公路630公里，也就是說兩年內(nèi)將凈增近200公里，這些路又是否會重蹈五環(huán)路的覆轍呢？（張邦松）
