1月7日，溫家寶總理主持的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議已經(jīng)討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是建國以來第一次以項(xiàng)目審批的方式確定了鐵路系統(tǒng)未來數(shù)年的發(fā)展規(guī)劃。官方渠道對(duì)此評(píng)價(jià)說“那時(shí)，輕輕松松買一張火車票將變得再平常不過的事。”
實(shí)際上，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口流動(dòng)的頻繁，在春運(yùn)期間買張火車票并不容易，一張小小的火車票幾乎讓所有希望回家過年的中國人再次重溫了短缺經(jīng)濟(jì)的甘苦。一年一度的春運(yùn)大軍在“擠死也要回家”的心情下涌向大大小小的火車站，觸摸著鐵路運(yùn)輸神經(jīng)線的底線。
針對(duì)今年的春運(yùn)，國家發(fā)改委預(yù)計(jì)，全國旅客運(yùn)量將達(dá)到18.9億人次，比上年同期增長3%左右，其中，鐵路1.37億人次，增長2%。
在我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)仍然保持“二元結(jié)構(gòu)”的大背景下，春運(yùn)難集中體現(xiàn)了鐵路系統(tǒng)在經(jīng)營管理模式上的種種問題，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》出臺(tái)肯定會(huì)有很大改善，但仍然需要時(shí)間的檢驗(yàn)。
階段性運(yùn)能不足
日前，鐵道部有關(guān)人士在接受媒體采訪時(shí)表示，今年春運(yùn)要滿足所有想坐火車旅客的購票需求，至少需要9730輛客車作為臨時(shí)客車開行，而全國鐵路僅有4500輛客車可供調(diào)劑使用，缺口達(dá)5000多輛。鐵路部門只能采取“停短途、保中長途”方法，調(diào)劑車輛，以滿足春運(yùn)的需要。運(yùn)能不足一直是困擾春運(yùn)難的一個(gè)重要因素。
盡管在最近的20年里，中國鐵路的總公里數(shù)已經(jīng)達(dá)到了約7萬公里，但是在40多天的時(shí)間里，承載將近2億人次的出行，鐵路運(yùn)輸還是不能解決供需矛盾。這里面同樣存在結(jié)構(gòu)性的問題，在京滬、京廣、京哈、隴海、京九南段和西南西北地區(qū)的某些干線，能力利用率接近100%，但也有的地方運(yùn)能壓力相對(duì)小一些。
鐵道部門的一位專家表示，春運(yùn)實(shí)際上是一種階段性的運(yùn)能不足�！耙�?yàn)槿绻凑沾哼\(yùn)期間的要求進(jìn)行儲(chǔ)備，也是一種資源浪費(fèi)�！�
而且春運(yùn)期間的供需一直處于動(dòng)態(tài)的變化中，幾乎很難定量。“如果增加臨時(shí)客車，票好買，可能誘發(fā)更多的旅客出行。春運(yùn)的壓力還是存在。”
現(xiàn)實(shí)出路：客貨分運(yùn)
同時(shí)這位專家也承認(rèn)，在中國鐵路目前客貨混運(yùn)的條件下，增發(fā)臨時(shí)客車，或是提升票價(jià)都是治標(biāo)�！艾F(xiàn)在客車，貨車混運(yùn)，結(jié)果兩個(gè)都慢。如果能建設(shè)客運(yùn)專線，運(yùn)輸能力會(huì)大大提高�！�
實(shí)際上，這也是一個(gè)最現(xiàn)實(shí)的出路。目前，市場層面?zhèn)鱽淼淖钚孪⒎Q，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中一個(gè)重要的內(nèi)容就是提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)，而已經(jīng)爭論5年之久的京滬高鐵也將蓋棺定論，該規(guī)劃肯定了京滬鐵路采用輪軌技術(shù)的方法。
有資料顯示，從客貨運(yùn)輸要求來看，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程保守估算將達(dá)到14萬公里。而以目前每年僅新增1000公里的速度，未來17年我國也只能增加里程1.7萬公里，加上目前現(xiàn)有的7.2萬公里，也只能達(dá)到9萬公里，離需要尚差5萬公里。對(duì)于動(dòng)輒上億元的鐵路建設(shè)來說，無疑將啟動(dòng)新一輪的投資高潮，實(shí)際上，針對(duì)鐵路建設(shè)投資主體的多元化嘗試一直在進(jìn)行過程中。早在1996年，廣深鐵路公司改制為股份有限公司，股票在海外上市。
按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，建造“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)將創(chuàng)造出眾多的商機(jī)。已經(jīng)有海外企業(yè)環(huán)伺，西門子、三菱商事等跨國公司已經(jīng)將目光瞄準(zhǔn)了未來五年中國的鐵路建設(shè)，并各自提出了相應(yīng)規(guī)劃。
“靈丹妙藥”：打破壟斷
而打破壟斷一直被認(rèn)為是解決鐵路運(yùn)輸難題的一劑靈丹妙藥，尤其是已經(jīng)有了電信，民航業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)之后。但是對(duì)于歷史更悠久，也更加依賴于物理網(wǎng)絡(luò)的鐵路系統(tǒng)來說，改革并不輕松。
幾乎是與鐵道部宣布2004年春運(yùn)計(jì)劃同步，鐵道部所屬的42家企業(yè)宣布脫離鐵道部。鐵路總體改革伴隨著春運(yùn)的喧囂又再次邁出了艱難的一步。從1994鐵路虧損開始，體制改革一直沒有停止過。
曾經(jīng)熱炒三年的網(wǎng)運(yùn)分離模式遭遇了挫折，鐵路改革的基調(diào)轉(zhuǎn)型主輔分離，新任鐵道部部長劉志軍提出的工作目標(biāo)是，“以產(chǎn)權(quán)制度改革為核心，進(jìn)行輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)輔業(yè)與運(yùn)輸主業(yè)的徹底分離�！钡�2005年底前，將實(shí)現(xiàn)政府職能回歸、社會(huì)職能全面移交、非運(yùn)輸業(yè)改制分流到位。
有消息稱，鐵道部計(jì)劃從現(xiàn)有270萬人員中分流出117萬人，后者大都來自鐵路系統(tǒng)的社會(huì)單位、事業(yè)單位、非運(yùn)輸主業(yè)部門、主業(yè)多種經(jīng)營部門以及主業(yè)減員。目前，鐵道部已經(jīng)選擇上海鐵路局、蘭州鐵路局和青島鐵路分局作為試點(diǎn)單位，通過試點(diǎn)取得經(jīng)驗(yàn)來指導(dǎo)全路主輔分離。
未來的規(guī)劃是“還交織在主業(yè)中的部門必須先實(shí)現(xiàn)獨(dú)立核算”，然后再對(duì)“已經(jīng)獨(dú)立核算的部門進(jìn)行改制”。（趙平）
