青島首條地鐵站間隧道將貫通
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??? “還差100多米，連接保兒站和河西站的隧道就可以貫通了?！?月25日，記者在中鐵隧道集團青島地鐵河西站項目部了解到，青島地鐵施工有了重大進展，這是島城地鐵建設，首條即將貫通的站間區(qū)間隧道區(qū)間段。雖然地鐵隧道掘進工作即將完畢，可是，這個標段的項目部書記李劍卻說，壓力驟增，“剩余的100多米是島城地鐵施工中難度最大的一部分，不但地質條件復雜，地面上還要頻繁經過40噸以上的大貨車。” ????首條地鐵站間區(qū)間隧道將貫通 ????青島地鐵保兒站到河西站區(qū)間段是第一段開工的地鐵隧道施工區(qū)間段，也被稱為青島地鐵一期工程(3號線)試驗段。 ????到目前為止，這個標段已經建設兩年多，而區(qū)間段隧道開挖也有1年多了。4月25日，記者從這個標段的項目部了解到，保兒到河西站站間隧道即將洞通。“南段，隧道還差100米左右，就能開挖到保兒站；北段，還差幾十米就可以和河西站相接了?！表椖繒浝顒Ω嬖V記者，這個隧道區(qū)間開挖是雙洞單線布設，從區(qū)間段中間位置楊家群豎井向兩側開挖，“比較形象地說，就是從楊家群位置有個豎井，從這里下去，分別向南、向北開挖，南側是保兒站，北側是河西站。” ????“本來前段時間就可以完工了，由于原來長沙路站的南遷，名稱也變成了保兒站，我們這個區(qū)間段又延長了200米左右。”這個標段的一線工人龔小雄告訴記者，目前這個標段的隧道區(qū)間長度為1.36公里，“也就是說原來的隧道區(qū)間長度比這個數字少200米，現在車站位置整體向南位移了，所以，我們的這個區(qū)間段的貫通時間也相對延后了。” ????據了解，在青島地鐵整體的建設工程當中，這個標段是開工最早的標段，也是即將最先實現洞通的標段。談及“首條洞通的車站區(qū)間隧道段”，項目書記李劍說，“現在還沒有實現洞通，不好這么說?！钡?，記者了解到，如果按照正常的工作進度計算，這個標段將成為島城首段洞通的車站區(qū)間隧道段。 ????對于洞通的具體時間，李劍說，現在還沒有具體的時間表，“我們這個區(qū)間段的洞通時間也得看整體工程的時間表，比如說，這個標段南接保兒站，就要看保兒站的工程進度?！?/font> ????隧道內開始告別泥濘 ????為了更加直觀了解到這個區(qū)間段的工程進展情況，記者跟隨龔小雄再次進入施工現場。穿上雨靴、戴上安全帽，順著楊家群豎井，走到地下30米下施工作業(yè)面，冷颼颼的風從下面吹來。跟以往到這里來不同，轟隆的機器聲明顯變小，在入口處也沒有了工人忙碌焊接，挖掘機、大貨車共同施工的場面。 ????“北段已經暫停挖掘施工了，現在隧道內作業(yè)的機器少了，只有南段還在施工。”龔小雄介紹說。 ????順著隧道往南走，地面上仍舊是泥濘，與以往不同的是，以前一眼能看到什么地方在掘進施工，現在是一眼望去只看到有著弧度的隧道和一連串的燈光，再也看不到頭。 ????從豎井口往南大概走800多米，記者看到隧道的盡頭。“這個地方的上方就是長沙路和黑龍江路交叉口?！痹谒淼滥隙锡徯⌒劢榻B說，“在你的頭頂現在就有車流在經過，再挖100多米，就能連接到保兒站了。” ????原路返回，到達豎井入口處，再往北段走，大概走了300多米，泥濘的道路開始變成了水泥路，地面的高度下降大概1米。 ????“從這里開始往北延伸200米左右，已經開始進行二次襯砌的準備工作了?！饼徯⌒劢榻B，“這1米左右的落差，也就是清理完成后，隧道的作業(yè)面都將降低一米。” ????在施工現場，記者看到，有工人拉著小推車在清理路面上的泥濘，還有施工人員正在往清理完成的施工面上鋪設水泥。沿著二次襯砌的路面走過去，里邊不再泥濘，而是整齊平坦的水泥路?！岸我r砌的準備工作完成后，隧道內將告別泥濘。”龔小雄解釋說。 ????隧道空間將“瘦身” ????據了解，二次襯砌是隧道工程施工在初期支護內側施作的模筑混凝土襯砌，與初期支護共同組成復合式襯砌。 ????“二次襯砌和初期支護相對而言，指在隧道已經進行初期支護的條件下，用混凝土等材料修建的內層襯砌，以達到加固支護、優(yōu)化路線防排水系統(tǒng)、美化外觀、方便設置通訊、照明、監(jiān)測等設施的作用，以適應現代化高速道路隧道建設的要求”。龔小雄解釋說，進行過二次襯砌后，隧道將變得更加堅固，“在上世紀六七十年代的時候，一般的隧道施工都沒有二次襯砌，在安全方面也相對較差，經過二次襯砌后，隧道將能保證百年以上的隧道安全?！?/font> ????“二次襯砌將對整個隧道內壁附以厚達30多厘米的支護?！饼徯⌒劢榻B說，二次襯砌后，隧道內的空間將“瘦身”，“這當然不會影響軌道的鋪設，因為在設計時，已經設計出了二次襯砌的空間。也就是說，二次襯砌過后，將能保證隧道寬5.5米，高6.1米?！?/font> ????在施工現場，記者看到在隧道壁上每隔一段距離都會有個大紅點，旁邊寫著“74”的字樣?！斑@個紅點的高度就是軌道鋪設的高度。”龔小雄介紹說。 ????離開時，記者看到施工車正在接收從地面上通過管道輸送下來的混凝土。龔小雄解釋說，“這是做噴漿用的?！?/font> ????最艱難的100多米 ????雖然這個標段的區(qū)間隧道即將實現洞通，可是，談及最后的工程，李劍說，“不輕松，心理壓力反倒有些大?！?/font> ????對于為何即將洞通，心理壓力還變大，李劍說，這是因為最后的工程段地質條件復雜，施工難度太大。對于施工難度到底有多大，李劍說，是青島地鐵施工難度最大的施工段之一。“靠近河西站的幾十米為Ⅵ級圍巖富水會砂段，是含地下水豐富的砂質地層”。李劍介紹說，在施工現場有很多地下水從隧道內流出，“打個比方說，就像在豆腐中開挖隧道一樣”。 ????李劍介紹說，為了確保施工安全，施工單位采用了新的支護和止水工藝，確保隧道和地面的安全。他解釋說，新工藝就是在開始挖的時候，先在開挖斷面上打水平旋噴樁，然后再打加固樁，這樣就把開挖斷面里面的水“擠”出來，由于含沙量比較多，沒法采取爆破法，只能人工挖，“我們的水平旋噴樁都是長15米，每打進12米至13米就再次打樁，這樣循環(huán)進行?！?/font> ????“除了遇到富含地下水的砂層，保兒站附近的幾十米隧道開挖還有個難點。”施工人員介紹，車站附近就是果品批發(fā)市場，每天頭頂上的黑龍江路都有運送水果的大型貨車經過，這些大貨車的重量都在40噸以上，跑起來都能感覺到地面震動，“而地下的隧道頂部距離路面只有8米，這對施工安全也是一個考驗”。 ????李劍說，也正是如此大的施工難度，才讓他寢食難安，“不管怎么樣，我們都要保證安全施工，不能到最后了再出了岔子。” |
