青島膠州灣隧道大橋:創(chuàng)新鑄就世界級工程

    青黃之間需要有更高效的通道。在這一點上，青島的決策者很早就達成了共識。

    早在1984年，我市就著手征集專家對膠州灣跨海通道建設的意見。由于各方面意見不一，特別是跨海隧道建設始終沒有明確的思路和突破，項目始終未能破題。從2003年開始，市政府從青島長遠發(fā)展和打造膠州灣全天候跨海通道出發(fā)，明確提出規(guī)劃建設海底隧道的設想，使這一重點項目的規(guī)劃決策明顯

    青島膠州灣隧道的建設將極大地改變膠州灣兩岸的交通狀況。有關專家測算，目前，膠州灣兩岸的人員往來依靠輪渡和膠州灣高速實現(xiàn)，每年流量約3000萬人次左右。隧道開通后，在飽和狀態(tài)下，每日可容納10萬輛標準車通過，每年可運送旅客超過1億人次，而且，海底隧道不受大霧、大雪等惡劣天氣影響，可保證全天候通行，真正做到風雨無阻。 技術創(chuàng)新鑄就一流工程

    作為我國自主設計、自主施工的海底大通道，青島膠州灣隧道多種新技術的應用使其成為國際一流、國內(nèi)領先的隧道工程。

    “膠州灣海域的地質(zhì)條件特別復雜”，青島國信膠州灣交通有限公司副總經(jīng)理曲立清由衷而發(fā)，包括滄口斷裂帶在內(nèi)的幾條區(qū)域性的大斷裂帶經(jīng)過多次、多角度的活動，形成了膠州灣灣口的地質(zhì)地貌。而斷層，則是隧道建設中的巨大障礙。據(jù)統(tǒng)計，膠州灣隧道所經(jīng)過的海域，相繼要穿越五個大的斷裂帶，包括北西方面的兩條和北東方面的兩條，先后有18條成規(guī)模的地質(zhì)斷層橫架在隧道上方，而且這些斷層之間交叉分割較為復雜。

    在這樣的地質(zhì)條件下建設隧道，難度可想而知。為了破解斷裂帶對隧道建設帶來的困難，建設方青島國信集團加強了地質(zhì)預警力度。在國內(nèi)首次由業(yè)主直接招標，確定了第三方地質(zhì)超前預報單位和第三方監(jiān)控量測單位，成立了地質(zhì)信息工作小組，實施全程地質(zhì)資料預測。進入海域段以后，又采取了施工地質(zhì)調(diào)查、地質(zhì)雷達、超前探孔等綜合手段，預報可能引發(fā)地質(zhì)災難的不良地段位置，確定巖層分布和富含水帶、斷層破碎地段。通過一系列周密、細致的預測，終于做到了在隧道施工中每掘進一米，就能預知前方三十米的水文地質(zhì)情況，掌握了海底“全部的秘密”，并通過注漿堵水的標準化作業(yè)順利穿越所有出水斷裂帶。

    在掌握地質(zhì)條件的前提下，施工中積極主動地采用國際國內(nèi)領先的新材料、新技術，保證了膠州灣隧道的高水準建設。青島膠州灣隧道工程設計項目部項目負責人周書明告訴記者，青島膠州灣隧道建設過程中，共申請發(fā)明專利共計14項，科技進步獎12項，發(fā)表論文110余篇，其中，高標混凝土、多重防腐錨桿和大型機械化作業(yè)是材料技術創(chuàng)新的三大亮點。

    C35、C50混凝土為國內(nèi)隧道工程采用的最高標號混凝土。與一般樓房廣泛采用的C25混凝土和橋梁主要采用的C30混凝土相比，C35和C50混凝土強度更高、抗腐蝕性更好，作為初期支護噴射和二次襯砌模筑的原料，可以使混凝土層更薄、更結(jié)實，有效解決了抗海水侵蝕、抗凍、抗裂等問題。

    多重防腐錨桿是膠州灣隧道的專利產(chǎn)品。由于海水較強的腐蝕性，采用一般的錨桿固定支護可能會在一定時期后出現(xiàn)松動。設計部門利用膨脹螺栓原理研發(fā)出新型錨桿，桿體采用鍍鋅處理有效防腐。打入巖石后，尾部轉(zhuǎn)動，頂部膨脹，再通過水泥漿液灌注使錨桿與周邊巖石融為一體，保證錨桿結(jié)實。

    大規(guī)模機械作業(yè)效果國內(nèi)最好。由于眾多新材料新技術的采用使大規(guī)模機械作業(yè)成為必然，施工中，在國內(nèi)首次采用機械手施作高性能噴射混凝土，大型液壓臺車施作耐久性模筑混凝土，創(chuàng)造性地將全液壓多臂鉆機應用于遠距離地質(zhì)探孔及超前注漿鉆孔，實現(xiàn)了國內(nèi)最先進的大型機械化配套作業(yè)下的安全、快速施工。大規(guī)模機械作業(yè)不但解放了人力，而且讓青島膠州灣隧道工程的安全系數(shù)更高，質(zhì)量更加穩(wěn)定。