法航空客A330客機(jī)失事揭示航空安全十大問(wèn)題

6月2日，巴西空軍在大西洋海域搜尋法航失蹤客機(jī)殘骸。

????新浪航空訊 據(jù)航空安全網(wǎng)4日?qǐng)?bào)道，雖然從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，飛機(jī)是最安全的交通工具，但每一次事故都驚心動(dòng)魄。6月1日，法航一架空客A330客機(jī)在大西洋海域上空失事。航空安全再度成為人們熱議的焦點(diǎn)?？墒?，雖然乘坐飛機(jī)旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對(duì)航天安全仍有許多不正確的認(rèn)識(shí)。

????1。坐在哪個(gè)位置最安全？

????盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說(shuō)法，但關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，飛機(jī)設(shè)計(jì)專家言簡(jiǎn)意賅的回答是：飛機(jī)上無(wú)所謂最安全的位置。在一場(chǎng)飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時(shí)，才會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。例如，有很多墜機(jī)事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來(lái)，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機(jī)的能力，除此以外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。

????2。哪家航空公司最安全？

????以美國(guó)為例，雖然像美國(guó)西南航空公司這樣的大型航空公司沒(méi)有發(fā)生過(guò)導(dǎo)致任何一名乘客喪生的事故，美國(guó)聯(lián)合航空公司和大韓航空公司卻發(fā)生過(guò)幾次致命事故。雖然這些事實(shí)會(huì)影響公眾對(duì)飛機(jī)安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個(gè)重要標(biāo)志是，各國(guó)民航局如何管理航空公司。在發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)營(yíng)大容量客機(jī)的航空公司必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。雖然運(yùn)營(yíng)小容量的客機(jī)的航空公司也可以采用相同的規(guī)則，但事實(shí)證明，這些小型飛機(jī)遵守的規(guī)則跟大飛機(jī)并不一樣。同樣重要的是，機(jī)場(chǎng)和空中交通控制系統(tǒng)也必須遵守類似的高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章制度。除此以外，在遇到飛機(jī)事故時(shí)，你還必須運(yùn)用自己掌握的一些常識(shí)。例如，如果一家航空公司的班機(jī)以不準(zhǔn)時(shí)著稱，有很多乘客抱怨，而且存在嚴(yán)重的財(cái)政問(wèn)題，那么你最好選擇其他的航空公司。

????3。哪種飛機(jī)最安全？

????總體上說(shuō)，某一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號(hào)的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國(guó)家的民航當(dāng)局通常會(huì)要求所有相關(guān)型號(hào)的飛機(jī)都要注意這個(gè)問(wèn)題。例如，在70年代和80年代，亂流問(wèn)題導(dǎo)致發(fā)生多起航空事故，美國(guó)民航部門便對(duì)飛機(jī)和地面亂流探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機(jī)組成員的訓(xùn)練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機(jī)因天氣現(xiàn)象發(fā)生墜機(jī)事故的風(fēng)險(xiǎn)。

????4。乘客最可能遇到哪種緊急情況？

????就每一次事故來(lái)說(shuō)，飛機(jī)在飛行過(guò)程中可能會(huì)發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對(duì)每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。緊急供氧面罩或能自動(dòng)展開，也可能由機(jī)組成員手動(dòng)展開。在大多數(shù)情況下，展開緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。

????5。我應(yīng)該如何為這兩種情況做準(zhǔn)備？

????在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離。高跟鞋可能會(huì)使你在滑行過(guò)程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開座位前，要把它們脫下來(lái)。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺(jué)的風(fēng)險(xiǎn)。如果戴上面罩，你就可能有機(jī)會(huì)在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。

????6。如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會(huì)死亡嗎？

????我們可以從幾個(gè)方面回答這個(gè)問(wèn)題。根據(jù)對(duì)1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國(guó)設(shè)計(jì)的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過(guò)10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國(guó)家設(shè)計(jì)的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過(guò)10%。

????7。改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)、提高安全水平的決策由誰(shuí)作出？

????一般而言，美國(guó)、英國(guó)和法國(guó)等幾個(gè)重要國(guó)家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計(jì)、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家也有類似的規(guī)章和要求。國(guó)際民航組織在其余國(guó)家扮演著類似角色。

????8。誰(shuí)負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？

????在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)對(duì)事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個(gè)國(guó)家注冊(cè)，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國(guó)尤其如此，在美國(guó)注冊(cè)的飛機(jī)在美國(guó)發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查：美國(guó)全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)、美國(guó)聯(lián)邦航空局、運(yùn)營(yíng)事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。

????9。與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？

????在過(guò)去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒(méi)有發(fā)生明顯變化。不過(guò)全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過(guò)去同期的兩倍。如果通過(guò)事故率來(lái)看，客機(jī)的安全性并沒(méi)發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來(lái)確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對(duì)它的關(guān)注度來(lái)決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時(shí)間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒(méi)有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個(gè)月普通公眾對(duì)飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。

????10。飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次？

????如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場(chǎng)導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實(shí)很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見(jiàn)。通過(guò)查看AirSafe網(wǎng)從1996年開始對(duì)致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒(méi)有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對(duì)美國(guó)或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國(guó)或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。雖然世界各地都會(huì)發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國(guó)家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國(guó)、加拿大和西歐國(guó)家的空中交通量超過(guò)世界空中總交通量的三分之二，但是這些國(guó)家或與這些國(guó)家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。(楊孝文)