節(jié)油20％—40％、二氧化碳排放量低30％—45％、整車壽命長20％以上……與同等排量的汽油轎車相比，現(xiàn)代柴油轎車在能耗、溫室氣體排放、耐久性等方面具有優(yōu)勢。去年，歐洲柴油車在新增轎車中的比例已達45％；然而，我國柴油轎車銷量僅12654輛，不到轎車總銷量的0.6％。在北京，柴油轎車至今還上不了 牌！

    柴油轎車在我國為何長期推廣不開？專家認為，主要是觀念作怪。長期以來我國柴油車幾乎全是商用車，由于車用柴油機技術(shù)落后、超載、車況較差等原因，導(dǎo)致大卡車冒黑煙成為普遍現(xiàn)象。柴油車被人們形象地稱為“墨斗魚”。這也是上世紀90年代末全國幾十個城市限制柴油車進城的主要原因。

    其實，近年來，通過引進吸收、自主創(chuàng)新，我國大功率車用柴油機技術(shù)水平已大幅提升，排放也達到歐Ⅳ標準。企業(yè)界、科技界和媒體為柴油車正名的努力，也一直沒有中斷過。如今，柴油車動力性好、省油、耐用等觀點已深入人心，在商用車市場已占八成份額。柴油車的禁令，在大多數(shù)城市也早已形同虛設(shè)。在這種情況下，柴油轎車推廣不開，肯定有其他深層次原因。

    問題會不會出在柴油市場供求上呢？近年來，我國柴油需求一直旺盛，石化企業(yè)柴汽比已由1995年的1.3提高至2002年的1.9左右。與歐洲不同，在我國輕柴油市場構(gòu)成中，車用柴油僅占1／3左右，其余2／3為農(nóng)用、船用、建筑工程用和民用。這種獨特的市場結(jié)構(gòu)，是否決定了柴油轎車難以大規(guī)模推廣？中石化科技開發(fā)部的專家說，現(xiàn)代煉油技術(shù)可以根據(jù)市場需求隨時調(diào)控柴汽比。看來，柴油供不應(yīng)求，并不是柴油轎車無法大力推廣的主要原因。

    現(xiàn)代柴油轎車對油品要求較高，而生產(chǎn)低硫、低多環(huán)芳烴柴油，需要對設(shè)備進行大幅改造。石化企業(yè)對提升柴油品質(zhì)的“消極”態(tài)度，成為汽車企業(yè)抱怨的焦點。但是，有關(guān)專家認為，從技術(shù)上講，目前國內(nèi)石化企業(yè)完全可以生產(chǎn)高品質(zhì)、低硫柴油。至于設(shè)備改造，也不是問題，關(guān)鍵是現(xiàn)代柴油轎車保有量太少，高品質(zhì)柴油的市場需求量小，煉油企業(yè)形不成規(guī)模效應(yīng)。

    一方怪沒有高品質(zhì)柴油，一方卻說有了油也沒有市場需求，好一個現(xiàn)代版的“先有雞還是先有蛋”的悖論！而擺在人們眼前的事實是，柴油轎車在首都北京遭禁。于是，談到柴油轎車的困境，北京市環(huán)保部門成為人們非議的中心。

    但說句公道話，環(huán)保部門也有難處。如果對柴油車由一股腦地“禁”變?yōu)橐还赡X地“放”，想買寶來和奧迪的人們是高興了，可那些技術(shù)落后的柴油車要是也進了城，加劇了市區(qū)環(huán)境污染該咋辦？有人會說，制定明確的技術(shù)標準，只準許現(xiàn)代柴油轎車上牌不就得了？可問題是，現(xiàn)代柴油轎車涵蓋節(jié)能、環(huán)保、科技等多個部門，標準由誰制定？就高還是就低？標準制定好了，由誰來實施認證？又由誰來監(jiān)督執(zhí)行？即便是上述問題全部都得到解決，車輛與油品的矛盾該怎樣突破？

    看來，發(fā)展柴油轎車的愿望是好的，前景也是光明的，但要想僅憑一紙解禁令或者一項鼓勵政策就一蹴而就，恐怕也不現(xiàn)實。好事多磨，推廣柴油車，需要各方面的共同推動。當然，一部用經(jīng)濟杠桿鼓勵柴油轎車發(fā)展的好政策，是目前的當務(wù)之急。王政