一周來，新一輪公務車改革成了熱點話題，全國各地已自下而上開始了公務用車改革的試點。就在車改消息發(fā)布的第二天，北京就有某區(qū)率先賣掉公車，干部輔之以與級別相應的貨幣補貼，實職副處每人每月1500元，大膽舉措招來一片喝彩。
這算不上新聞，卻觸及到了一個敏感話題。從1998年國家體改委提出公車改革
計劃至今，陸續(xù)有一些地方試點改革，以現(xiàn)有的公車實物福利為基數(shù)，將其折算為貨幣收入。于是，不斷有人指責，公車改革怎么成了變相給領導漲工資？原來小汽車只有少數(shù)人經常使用，現(xiàn)在發(fā)補貼卻人人有份……
公務車成了眾矢之的，公車消費也將不再是無人問責的空白。公務車改革既要達到目的，還要讓百姓理解，單靠發(fā)公車補貼肯定不算兩全之策。
公車早晚都得改
“我們單位里有7輛小車，局長一正五副，一個書記外加工會主席，一人一輛，都配有專職司機�！庇浾咴谠ツ夏硣壹壺毨Эh采訪時，該縣交通局辦公室的一位同志告訴記者。此外，該縣正科級干部每人一臺高檔小車。他還告訴記者，該縣工資動輒拖欠數(shù)月。
一邊沒錢發(fā)工資，一邊豪華車照坐。據(jù)記者了解，這種情況，在全國的很多地方都存在。
一周前，新華社發(fā)布消息稱，全國機關事務工作協(xié)會副會長兼秘書長王元慎表示，目前已開始了公務用車改革的試點，基本思路是自下而上，改革到廳局級領導干部，廳局級及以下的干部將可能取消專用公務車。
近年來，有關公車改革的嘗試與報道屢見不鮮。按照公車改革的基本思路，各地公車的數(shù)量應該逐年減少，并且政府用于購買公車的費用也應該逐漸降低，但權威數(shù)據(jù)卻表明，事實并非如此。目前各地政府采購汽車的數(shù)量，每年都以超過20％的速度遞增。2004年，我國政府采購規(guī)模達2200億元，其中汽車采購額就高達500億元，難怪有汽車銷售商感嘆“得公務車者得‘天下’”。
據(jù)保守統(tǒng)計，我國公車目前已達350萬輛，每年用在公車上的開支達3000億元。遠遠超過我國軍費開支，超過我國教育經費和醫(yī)療經費之和。有政協(xié)委員調查發(fā)現(xiàn)，與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比，黨政機關等單位每輛車竟高達數(shù)萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍，而運輸成本僅為公車的13％。
在某些地方公務車的使用，公務占1/3，干部私用占1/3，司機私用占1/3。公車不“公”日益嚴重。公車消費成為財政支出的一個黑洞，成為滋生腐敗的溫床。
屢屢車改治本難
事實上，公車改革的試點和探索一直沒有停止。從上世紀90年代開始，一些地區(qū)就先后進行了公車改革試點。
1997年，廣東省首開我國公車改革試點，從自發(fā)改革到有組織、有計劃地推進，從個別、分散的試點，到一個縣、一個市區(qū)域內全面推進。
1998年9月，國家體改委制定了《中央黨政機關公務用車制度改革方案》，部分中央機關進行車改試點，同時，浙江、江蘇、湖南、重慶等省市的部分地區(qū)，也啟動車改試點。
2001年，江蘇省從單個鄉(xiāng)鎮(zhèn)車改試點開始，擴展到300多個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。此后，湖南資興、浙江杭州、義烏、江蘇江陰、重慶經濟技術開發(fā)區(qū)等相繼開展了公車改革。
據(jù)記者了解，全國各地公車改革模式有三：一是貨幣化模式，改公務派車為交通補貼。二是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政后勤部門統(tǒng)一管理，向各級工作人員發(fā)乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結算，超支自負。三是加強管理模式，各單位繼續(xù)保留公車，取消“領導專車”，通過健全并嚴格執(zhí)行各種使用、管理公車的規(guī)章制度。在實際改革中，多數(shù)地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式。補貼標準各地不一，從300元到2000元不等。
中國人民大學公共管理碩士王恩創(chuàng)認為，現(xiàn)行的貨幣化車改也有“隱患”：在原來的公車管理體制下，不同崗位的人員，用車頻率相差很大。而按級別一刀切，“貨幣化”發(fā)放補貼，有“變相加薪”之疑。另一方面，貨幣化明顯帶有“與官職掛鉤”的痕跡。
與此同時，如何界定車補標準，也成了決定貨幣化車改的關鍵。有專家認為，車補標準的制定應有專門的社會機構和相關專家來進行科學測評，絕對不能由內部人自己確定，同時要建立起公共財政機制，由人大、審計、司法等部門嚴格監(jiān)控進行。
用車制度待完善
不管是從遏制地方政府濫購公車的財政浪費、還是從防范公車私用的“車輪子腐敗”考慮，取消一定級別以下領導的專車特權，都不失為釜底抽薪之策。
這是否意味著公車廉政將隨之到來呢？全國機關事務工作協(xié)會副會長兼秘書長坦率地說，我不敢樂觀。他認為，車改必須輔以權改———改良權力監(jiān)督、制約機制，馴服官員手中的權力，使權力對公共資源的處置，始終受到財政預算案、財務管理制度、權力行使程序與輿論監(jiān)督的層層限制。如此，公車改革才可能不折不扣得到執(zhí)行。
“坦率地說，我對目前的車改不抱太大希望。”中國社科院政治學所政治制度研究室副主任韓旭接受本報記者采訪時表示。首先，公車改革提了很多年，為什么進展緩慢？因為它觸動的是改革者———一個龐大官僚體系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。其實公車制度是國際通行的職務消費制度，推行公車改革，并非是公車制度本身不科學、不合理，而是國內現(xiàn)行的公車制度行政運作成本太高。沒有完善配車制度，沒有嚴格用車制度，無法從根本上解決群眾意見集中的超標配車、維護費用昂貴、公車私用等問題。所以，如果不改變政府行政體制，公務車改革最終只能是一句空話。
“只要下定決心，辦法總是有的�！表n旭認為，公務用車應作為一個完整的用車制度出臺。因為公車改革問題不在于是不是取消專車，而是在于公車怎么用。在許多西方國家，公職人員公私觀念很分明，他們辦公事坐公車，辦私事坐私車，不管是不是專車都一樣。因此，要控制職務消費，讓職務消費的信息盡可能公開。如果不解決公車私用的問題，取消哪級干部的專車意義都不大。
其次，公車改革還要考慮到本地的財政狀況、行政文化甚至社會心理，需要與整個行政體制的各項配套改革同時進行。
第三，監(jiān)督措施一定要跟上。包括來自紀委、媒體、百姓等全方位的監(jiān)督。比如，國外有控制公車費用的辦法，就是給公車加上GPS系統(tǒng)，如果是辦私事，就按一個鍵，其中的費用就同自己的工資里扣，監(jiān)督部門不定期地從GPS記錄檔案里抽查，查到公車私用就嚴罰。
此外，公開公車的牌號段，在8小時工作時間外鼓勵大眾監(jiān)督曝光，在非工作場所（餐廳、娛樂場所）加強檢查，查實者曝光、重罰。還可以給公車加上特殊的外觀標志，令大眾一目了然。
“公車制度肯定要改，從目前來看，可能只是提提而已，改革不會有很大成效。”韓旭說。
本報記者 李忠峰
