新加坡最先征收“擁擠費”

　　新加坡是世界上第一個實施道路定價系統(tǒng)、征收交通擁擠費的國家。早在1975年6月，為限制小汽車在上下班高峰時段的使用，就開始實施區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)，新加坡政府將中心商業(yè)區(qū)最擁擠的地方，劃作擁擠收費控制區(qū)，對早晨高峰期間的私人小汽車和出租車收費。到1989年，ALS的收費范圍又擴大到晚上高峰期間和所有種類的汽車。新加坡的這項舉措可謂是成功的，在高峰時段出入該區(qū)域的車輛減少了44.5%。

　　2003年，倫敦市中心也開征擁擠費，倫敦規(guī)定每周一至周五(周末和法定假日除外)的上午7時至下午6時30分，進入市中心的車輛需交納擁擠費，每車每天交費5英鎊。2005年費用又漲到了8英鎊，違規(guī)者要受重罰。有關(guān)調(diào)查顯示，該項計劃實施后，收費區(qū)域內(nèi)的交通延誤減少了30%，每天減少約6萬輛車進入收費區(qū)域。

　　中國5城市青睞“擁擠費”

　　由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，“交通擁擠費”這個概念自從被引入國內(nèi)，立即得到許多城市的青睞，先是北京、上海、廣州，再到后來的南京、深圳。

　　北京：早在2003年，市交委新聞發(fā)言人劉小明就曾建議征收道路擁擠費。也有政協(xié)委員提出收取“擁擠費”的提案，表達了通過經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)車流的意愿。今年8月，北京市規(guī)劃委組織相關(guān)部門針對城市發(fā)展進程中的交通問題進行研究，提出了解決北京舊城交通問題的十項策略，“車輛進入舊城要交擁擠費”就明確出現(xiàn)在十項策略的報告中。

　　南京：今年正在編制交通規(guī)劃白皮書，涉及擁擠收費問題。交通規(guī)劃研究所專家表示，未來不排除隨著中心區(qū)交通條件的惡化逐步采用收取“交通擁擠費”的可能。

　　廣州：“交通擁擠收費”被納入廣州市政府部門考慮范圍。廣州市舉行了居民出行調(diào)查，問卷中專門有一條“您是否接受道路交通擁擠時段內(nèi)，進入擁擠區(qū)域?qū)嵭惺召M的做法”的問題，這意味著未來廣州可能在某些高峰時段的擁擠路段，采取收費來調(diào)劑交通壓力。

　　深圳：該市打算大幅提高停車場機動車停放服務收費，利用“價格之手”控制私家車數(shù)量，以解決市區(qū)交通的擁堵問題。

　　上海：9月份公布的《徐匯區(qū)入城整體交通規(guī)劃與組織設計研究》中顯示，上海政府部門表示有可能在徐家匯率先試行城市道路“擁擠收費”。

　　是否征“擁擠費”充滿爭議

　　“交通擁擠費”自從提出這個概念到現(xiàn)在，在各個城市乃至全國一直存在無數(shù)爭議。一組數(shù)據(jù)的分析表明，倫敦之所以實施此措施并取得了成功，有它的客觀原因存在：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發(fā)展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費”來改善交通。

　　在我國，實施“交通擁擠費”的時機還不是很成熟，國家“暢通工程”專家組組長、東南大學交通學院教授王煒就在媒體上表示，收取交通擁擠費是調(diào)節(jié)交通流量的一種有效手段，但需要技術(shù)、設備、管理等各方面的充分準備，而我國在這些方面尚不成熟。倫敦的智能交通系統(tǒng)非常完善，攝像頭、監(jiān)控儀等設備無處不在，交費網(wǎng)絡發(fā)達，并已開發(fā)了多種功能的“電子標簽”(相當于交費卡)。此外，交通是一項系統(tǒng)工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進入繁華路段的車輛進行收費，以限制通行，就必須改善整個路網(wǎng)設置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。

　　新華信市場研究咨詢公司為此在今年7月起推出“交通擁擠費能緩解城市擁堵問題嗎”的問卷調(diào)查，截至記者截稿時，參與調(diào)查問卷的人數(shù)為1883人。調(diào)查結(jié)果顯示，高達91.02%的人不贊成收取“交通擁擠費”，其原因在于86.94%的人都認為征收交通擁擠費不能從根本上緩解城市的交通擁擠狀況。六七成的被調(diào)查者認為，征收交通擁擠費用并不能從根本上緩解交通擁擠的主要原因之一是征收交通擁擠費用對公務用車抑制作用不明顯。有88.95%之多的被調(diào)查者認為，改善目前城市不合理的交通道路規(guī)劃是改善交通擁堵現(xiàn)狀的出路。

　　有專家就曾經(jīng)指出：對于公務車來說，所有費用都由政府或單位承擔，對其征收擁擠費沒有意義。而占據(jù)北京市機動車保有量60%的私家車若承擔這筆費用，將增加車主的用車成本。更有報道指出，收取擁擠費的主要目的是鼓勵市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具還繼續(xù)保持目前少、慢、擠加服務態(tài)度差的狀況，那最后無非有兩種結(jié)果：一是交通擁擠一時得到緩解，但以大家的生活質(zhì)量下降為代價；二是有車族不堪忍受，重新被逼回小車里，分流車輛的目標完全落空。

　　北京市人大常委會城建環(huán)保委綜合處處長馬曙光也認為，是否能用收取擁擠費和提高停車費這種經(jīng)濟手段去引導，需要進行科學的論證。因為發(fā)展程度的不同，新加坡、倫敦等發(fā)達國家或城市的這種措施不一定適合于北京。

　責任編輯：龐為