據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國有20多個省、市、自治區(qū)的80多個城市出臺了各種政策，或明或暗地限制小排量汽車，一些地方的起限排量悄悄地從原來的1.0變成了1.2、1.3，有的地方甚至要求新?lián)Q的出租車排量必須在2.0以上。對小排量車的歧視性政策正在越來越多的城市中蔓延。

　　理由當(dāng)然有很多：道路交通日趨飽和；需 要控制汽車數(shù)量；檔次外觀影響城市形象，等等。

　　不久前，溫家寶總理在關(guān)于節(jié)約型社會建設(shè)的公開講話中強調(diào)，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規(guī)定”。溫總理為小排量車鳴不平，是對一些地方公共政策走向的否定。

　　溫總理的話，促使我們思考政府部門在節(jié)約型社會建設(shè)中的責(zé)任。

　　首先，一些政府部門的表率作用還有進一步發(fā)揮的空間。比如，在我國，大排量車的使用者多為政府機構(gòu)、強勢的社會組織以及實力雄厚的企業(yè)等，而在西方一些發(fā)達國家，節(jié)約能源的許多措施都是從政府部門開始的，政府用車帶頭采用低排放和高能效的車輛。再比如，權(quán)威部門測算，我國政府機構(gòu)(包括教育等公共部門)的能源消費約占全國能源消費總量的5%，節(jié)能潛力為15%至20%。看來，政府沒有理由不在節(jié)能方面發(fā)揮自身的表率作用。

　　我們欣喜地看到，從中央部委，到各級地方政府，都開始積極行動起來，但是，這還只是開始，況且現(xiàn)在的驅(qū)動力還只是政府自身的道德自覺，長遠地看，政府部門要進一步發(fā)揮表率作用，不但需要穩(wěn)定的強制性制度，還需要較強的外部制約和監(jiān)督，比如財政預(yù)算的約束等等。

　　其次，一些地方政府的公共政策有很多值得反思的地方。比如，日本主要以中高檔車在中國打天下，在自己國內(nèi)卻放棄高耗油汽車，為低能耗的汽車提供減稅優(yōu)惠，而我們一些地方卻反其道而行之，盡管國家出臺的《節(jié)能中長期專項規(guī)劃》、《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《乘用車燃料消耗量限值》都有利于小排量車的發(fā)展，但一到某些部門或地方，就成了空頭支票，限制小排量車的城市，不是越來越少了，而是越來越多了，結(jié)果是從2004年起，中國引進轎車的排量越來越大，如別克榮御排量3.6升，國產(chǎn)奔馳E240排量2.4升，天籟排量3.5升，奧迪A4排量4.2升……其實，不僅小排量車如此，再比如太陽能熱水器是一種低成本的清潔替代能源，但有的地方卻認為其“有礙觀瞻”加以限制甚至禁止。這種現(xiàn)象正常嗎？

　　中國現(xiàn)在以政府為主的公共權(quán)力十分強大，擁有很大的資源控制力和調(diào)節(jié)力，但我們的某些政府部門在運用公共權(quán)力的時候，卻出現(xiàn)了一些令人遺憾的偏差。溫總理為小排量車鳴不平，難道不是對很多地方公共政策走向的批評嗎？溫總理是國家最高行政機關(guān)的首腦，因此，從法理上說，總理的批評，實際上是上級行政機關(guān)對下級地方行政機關(guān)的一種權(quán)力制約和監(jiān)督。接下來，我們要看一些地方政府如何回應(yīng)總理的批評，調(diào)整某些不恰當(dāng)?shù)墓�共政策，為�?jié)約型社會的建設(shè)助力。（張金嶺）