從2005年7月31日起，《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》在我國(guó)正式生效，這部公約的生效，將直接影響到國(guó)際航空運(yùn)輸中旅客的切身利益。什么情況下，我們可以依據(jù)這部國(guó)際公約提出索賠？能夠得到多大限額的賠償？新公約關(guān)于賠償制度的種種變化，體現(xiàn)了航空運(yùn)輸中日益注重保護(hù)消費(fèi)者利益的趨勢(shì)。
乘
坐國(guó)際航班賠償制度有變化
2005年7月31日，我國(guó)于6月1日交存于國(guó)際民航組織的1999年《蒙特利爾公約》正式在我國(guó)生效。這部新公約對(duì)國(guó)際航空旅客運(yùn)輸規(guī)則和承運(yùn)人賠償制度進(jìn)行了重大修改，內(nèi)容涉及賠償限額，是否支持精神損害賠償，電子客票保護(hù)，旅客的舉證責(zé)任等問(wèn)題。
新公約適用于國(guó)際航空運(yùn)輸，與航空公司、旅客、航空工作人員的國(guó)籍以及飛機(jī)的國(guó)籍登記都沒(méi)有關(guān)系。是否屬于國(guó)際航空運(yùn)輸，要看航空運(yùn)輸合同中所規(guī)定的出發(fā)地點(diǎn)、目的地點(diǎn)和經(jīng)停地點(diǎn)所在的地理位置，只要出發(fā)地和目的地在不同的締約國(guó)內(nèi)，或者出發(fā)地和目的地雖然在一個(gè)締約國(guó)內(nèi)，但在另一個(gè)國(guó)家有一個(gè)經(jīng)停地點(diǎn)，就屬于國(guó)際航空運(yùn)輸，就會(huì)受到此部公約的約束。
賠償限額大大提高
公約規(guī)定，旅客傷亡時(shí)，航空公司的賠償?shù)南揞~增加到10萬(wàn)特別提款權(quán)(約13.5萬(wàn)美元)。這與華沙公約規(guī)定的約1萬(wàn)美元、1955年海牙議定書(shū)的2萬(wàn)美元和1966年蒙特利爾協(xié)議的75000美元相比，賠償限額大大提高。
但是，限額只是最高的賠償額度，實(shí)際上并不是一發(fā)生傷亡航空公司就一定賠到最高額。旅客的實(shí)際獲賠還要依據(jù)旅客的實(shí)際受傷害程度來(lái)確定。
如果旅客想要獲得高于10萬(wàn)限額的賠償，必須通過(guò)訴訟渠道，向法院提出要求。這時(shí)，旅客不需要負(fù)擔(dān)舉證責(zé)任，只要航空公司不能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，旅客就可以獲得高于10萬(wàn)特別提款權(quán)的賠償。這就是公約規(guī)定的雙梯度賠償制度，即：10萬(wàn)以下的賠償，航空公司無(wú)條件支付，10萬(wàn)以上的賠償，航空公司在不能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的情況下支付。
另外，對(duì)于航班延誤(航空公司只對(duì)部分延誤賠償)，每名旅客賠償限額為4150特別提款權(quán)(約5000美元)；行李賠償時(shí)，不再按照重量計(jì)算損失，每名旅客以1000特別提款權(quán)(約1360美元)為限。
我國(guó)目前的法律規(guī)定是：國(guó)際航空運(yùn)輸中，對(duì)托運(yùn)行李的賠償限額，每公斤為17特別提款權(quán)，對(duì)每名旅客隨身攜帶行李的賠償限額為332特別提款權(quán)。新公約的生效使民航法面臨修改。
為什么賠償金額多寡不一
雖然1999年蒙特利爾公約大幅度提高了賠償責(zé)任限額，但是這只是一個(gè)最高額，旅客的實(shí)際獲賠還要依據(jù)旅客所在國(guó)家的收入水平與旅客受傷害程度來(lái)確定，不同國(guó)家的旅客會(huì)有差別。
比如在美國(guó)，其空難賠償是按受害者本人一生中可能掙到的收入來(lái)賠付。因此不同申請(qǐng)者得到的賠償非常懸殊。從幾十萬(wàn)到幾千萬(wàn)美元不等。而日本對(duì)賠償金額的計(jì)算同時(shí)考慮受害者的損傷程度、年齡、職業(yè)、正常收入情況、家庭負(fù)擔(dān)及余生收入上漲等綜合因素。我國(guó)對(duì)于損害賠償?shù)挠?jì)算更多的是考慮傷殘或死亡補(bǔ)助、誤工損失、醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、交通費(fèi)等費(fèi)用，很難計(jì)算到很高的金額。有關(guān)方面一直在呼吁國(guó)家應(yīng)盡早出臺(tái)合理的航空運(yùn)輸損害賠償辦法，引入余生收入計(jì)算，否則中國(guó)旅客在法律層面上賠償金額永遠(yuǎn)大大少于外國(guó)人。
新公約不支持精神損害賠償
新公約規(guī)定，航空公司對(duì)“因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失”予以賠償，這里是“身體傷害”而不是我國(guó)目前民航法規(guī)定的“人身傷害”，不包括精神損害賠償。在航空運(yùn)輸糾紛中，許多旅客因自己遭受恐懼(機(jī)械故障發(fā)生時(shí))、著急(航班延誤時(shí))、歧視(被拒載時(shí))而要求賠償，這樣的索賠，根據(jù)新公約將不能獲得賠償。
從法律角度看，精神損害賠償違背旅客與航空公司利益平衡，會(huì)過(guò)多增加航空公司的負(fù)擔(dān)。在美國(guó)，旅客對(duì)身體傷害引發(fā)的精神傷害是可以獲得賠償?shù)�，但是，旅客的精神傷害，必須以肉體上可看得見(jiàn)的傷害做根據(jù)。就是說(shuō)，精神傷害是旅客的肉體傷害所引發(fā)，否則，單純的精神傷害本身不能索賠。
航空公司只對(duì)部分延誤賠償
新公約規(guī)定航空公司應(yīng)承擔(dān)旅客在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失。這種情況下，旅客必須證明自己有實(shí)際損失(旅客承擔(dān)舉證責(zé)任)。如果說(shuō)，由于航班延誤而取消了訂單或耽誤了合同簽約，旅客損失上千萬(wàn)元等，這樣的損失不能算做實(shí)際損失。如果旅客無(wú)法舉證或沒(méi)有經(jīng)濟(jì)損失，航空公司則不負(fù)賠償責(zé)任。另外，如果航空公司為避免損失發(fā)生，已經(jīng)采取了一切合理要求(我國(guó)民航法規(guī)定的是“一切必要”)的措施，則不承擔(dān)責(zé)任。比如飛機(jī)因?yàn)闄C(jī)械故障而延誤，航空公司應(yīng)盡快通知旅客，如果未及時(shí)通知，給旅客造成損失，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。至于怎樣視為合理，由法院來(lái)判定。
此外，因天氣原因、軍事演習(xí)、機(jī)械故障等情況引發(fā)的延誤，航空公司無(wú)法預(yù)料也無(wú)法克服，不承擔(dān)賠償責(zé)任。
電子客票受新公約保護(hù)
新公約引入了“運(yùn)輸憑證”的法律概念，如在購(gòu)買電子客票的情況下，航空公司或代理人給旅客出具一個(gè)電腦記錄，那旅客就可以持有該運(yùn)輸憑證直接登機(jī)。
因?yàn)�，隨著高新電子技術(shù)在航空運(yùn)輸中的應(yīng)用和推廣，電子客票已經(jīng)大量出現(xiàn)，而目前我國(guó)民航法以及新公約之前的國(guó)際公約規(guī)定：航空公司運(yùn)送旅客，應(yīng)當(dāng)出具客票，客票是運(yùn)輸合同的初步證據(jù)。航空公司同意旅客不經(jīng)出票而坐飛機(jī)的，航空公司不能適用賠償責(zé)任限額的保護(hù)。如果照此規(guī)定，持電子客票的旅客、簽發(fā)電子客票的航空公司都不能受到相關(guān)法律的保護(hù)。這樣，就彌補(bǔ)了電子客票出現(xiàn)后法律上的空白。
雙梯度賠償制度下的舉證責(zé)任
法律的一般規(guī)定是，“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”。許多旅客認(rèn)為，如果無(wú)法舉證將承擔(dān)敗訴的法律后果，因此不敢向航空公司提起訴訟。我國(guó)民航法以及新公約之前的其他國(guó)際公約規(guī)定的都是航空公司承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，即舉證責(zé)任是由航空公司承擔(dān)的，旅客只須向法院證明自己受到損害即可。
新公約在舉證責(zé)任上的變化，更加傾向?qū)β每偷谋Ｗo(hù)：10萬(wàn)特別提款權(quán)以下的賠償，航空公司無(wú)條件支付，10萬(wàn)特別提款權(quán)以上的賠償，旅客只要向法院提出請(qǐng)求即可，舉證責(zé)任依然由航空公司負(fù)擔(dān)，即航空公司必須證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)時(shí)，才能免于10萬(wàn)特別提款權(quán)以上的賠付，否則法院應(yīng)按照旅客的實(shí)際損失判賠。這樣的舉證責(zé)任，是為了對(duì)消費(fèi)者這樣的弱勢(shì)群體進(jìn)行保護(hù)。對(duì)于航空公司而言，一旦發(fā)生訴訟，將處于不利地位。這將會(huì)促使航空公司加強(qiáng)安全管理，減少行李延誤、受損等不正常運(yùn)輸事件的發(fā)生數(shù)量。
