作者：李銀

　　海航集團(tuán)的董事長陳峰“心直口快”，日前坦白了航空公司通過票價(jià)默契來提高企業(yè)利潤的實(shí)情。

　　而其他航空公司都忙不迭地否認(rèn)已建立了價(jià)格聯(lián)盟――如果由航空公司壟斷，國家發(fā)改委為把民航票價(jià)推向市場(chǎng)化而出臺(tái)的《國內(nèi)民航機(jī)票價(jià)格改革方案》豈非成了空談？

　　然而事實(shí)上，航 空公司之間的價(jià)格聯(lián)盟是存在的。

　　2005年初的某研討會(huì)上，南航的副總經(jīng)理李昆指出，去年4月20日國家發(fā)改委出臺(tái)了《國內(nèi)民航機(jī)票價(jià)格改革方案》后，國航、東航、南航三大集團(tuán)在杭州開會(huì)協(xié)商，確定了國內(nèi)機(jī)票一律上浮25%的價(jià)格策略。

　　2004年12月1日，上航、東航、南航三家航空公司聯(lián)手對(duì)某航線實(shí)行聯(lián)營，如果有一家航空公司票價(jià)低于9折，需要按協(xié)議規(guī)定向另外兩家提供補(bǔ)償。

　　航空公司之間建立的價(jià)格聯(lián)盟早已屢見不鮮。2004年底，南航、國航曾在深圳-北京航線建立價(jià)格聯(lián)盟；2004年11月，南航、國航、海航等航空公司曾在貴陽―北京、貴陽―廣州、貴陽―深圳等航線建立價(jià)格聯(lián)盟……類似協(xié)議之多，不一而足。

　　因價(jià)格混亂而推動(dòng)的票價(jià)改革，竟然推向了市場(chǎng)的另一極――價(jià)格聯(lián)盟。

　　票價(jià)改革方案的初衷是，讓航線的價(jià)格由市場(chǎng)決定。

　　從競(jìng)爭(zhēng)來說，航空公司的飛機(jī)本身質(zhì)量并沒有大的差別，服務(wù)也都訓(xùn)練有素，唯一的競(jìng)爭(zhēng)就是機(jī)票價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)。而價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)背后其實(shí)是效率的競(jìng)爭(zhēng)。誰經(jīng)營得好，有效率，可把成本降低，降低價(jià)格。但統(tǒng)一限價(jià)只是為了保護(hù)落后，維護(hù)沒有效益的企業(yè)，而有效益的企業(yè)只能偷偷降價(jià)，從中獲取更大的利益。

　　充分競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必要條件，價(jià)格反映的是一種產(chǎn)品在市場(chǎng)上的供需狀況，競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下形成的商品價(jià)格對(duì)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展起著天然的調(diào)節(jié)作用。但是人為組織的價(jià)格同盟卻圖謀通過統(tǒng)一定價(jià)、排斥價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的方式獲取壟斷利潤。這是一種變相的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思維，與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的一系列基本法則格格不入；如此為之，無疑會(huì)給市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)帶來極大的傷害。

　　如此為之，消費(fèi)者能從中獲益嗎？

　　去年年底，民航總局副局長李軍在全國民航2005年夏秋季國內(nèi)航線航班經(jīng)營許可評(píng)審會(huì)上說，去年在油價(jià)大幅上漲的不利情況下，中國民航業(yè)一年賺了十年的錢。請(qǐng)容許我們大膽地問一句，這些利潤是否也與價(jià)格聯(lián)盟背后的壟斷有關(guān)？