新華網(wǎng)北京2月4日專電(沈中元)近年，中國的汽車保有量保持著高速增長的態(tài)勢，在1990-2003年的13年里，汽車保有量的年均增長率達(dá)到12%，高出GDP兩個百分點，其中家用汽車更是達(dá)到了31%。雖然2003年底中國汽車保有量已經(jīng)達(dá)到2383萬輛，但是中國汽車化社會還處于剛剛起步階段，每百人擁有量只有1.8輛，遠(yuǎn)低于13輛的世界平均 水平。筆者研究表明，中國汽車保有量將隨著收入水平的提高而繼續(xù)保持穩(wěn)步增加。預(yù)測顯示，中國的汽車保有量在2030年將到達(dá)3.15億輛，其中家用汽車的比例將從2003年的19%上升到2030年的78%。

　　汽車化進(jìn)程是一把“雙刃劍”，一方面它促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而另一方面，它又消耗大量能源，反過來制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展。日本、德國和美國的汽車耗能分別占到了終端消費的23%、24%和31%，OECD國家平均是27%，中國現(xiàn)在是6.2%，這個比例無疑會繼續(xù)上升。在日本一輛汽車的年均耗油是1.1噸(標(biāo)油換算)，美國是2.2噸，而中國是2.1噸。如果中國的汽車耗油水平能降到現(xiàn)在的中國和日本的水平的一半，即年均1.6噸，那么到了2030年，中國僅汽車耗油就將達(dá)到5億噸，汽車化社會引起的能源問題之大可想而知。這里僅就汽車的能源問題，提出以下政策建議。

　　首先，要適當(dāng)發(fā)展柴油轎車。柴油車的燃燒效率要高于汽油車，一輛2頓重的轎車，柴油車的燃燒效率要比汽油車高20%。由于柴油車的經(jīng)濟(jì)性明顯高于汽油車，在整個歐洲，柴油車在新車市場上的占有率從1997年的22%上升到了2000年的32%。在日本，柴油車占了社會保有量的14%。雖然在短期內(nèi)中國發(fā)展柴油轎車有多方面的阻力，但是從節(jié)約能源角度出發(fā)，中國應(yīng)當(dāng)適當(dāng)發(fā)展柴油轎車。

　　其次，要提高燃料消耗的限值標(biāo)準(zhǔn)。汽車燃料的燃燒效率是影響能源消費的一個核心問題，美國為了促進(jìn)汽車商提高燃燒效率，于1978年開始實施“企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)”，俗稱CAFE標(biāo)準(zhǔn)；而日本為了遏制運輸部門不斷增長的能源消費，保證順利實現(xiàn)京都議定書減排溫室氣體的承諾，在1999年修訂了《關(guān)于能源使用合理化的法律》(俗稱《節(jié)約能源法》),并在該法中導(dǎo)入了“領(lǐng)跑者制度”，規(guī)定汽車等行業(yè)的制造商必須在規(guī)定時間內(nèi)使其產(chǎn)品的能耗達(dá)到行業(yè)最先進(jìn)水平。

　　一部參照了日本標(biāo)準(zhǔn)的中國“乘用車燃料消耗量限值”的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將于2005年7月1日起實施，據(jù)測算，該標(biāo)準(zhǔn)實施后，2008年能使汽車能耗降低15%。但是，中國的限值標(biāo)準(zhǔn)在重型車上雖然接近日本標(biāo)準(zhǔn)，在中型和輕型車上，它的限值又顯得十分寬松。譬如，2噸和1噸重的乘用車限值目標(biāo)，中國的標(biāo)準(zhǔn)分別比日本寬松了26%和34%。當(dāng)前中國和日本的汽車平均能耗水平相差至少20%，希望《限值》標(biāo)準(zhǔn)能夠縮小而不是擴(kuò)大兩者的距離。其三，要防止汽車重型化。日本的乘用車從1989開始，保有量的平均燃燒效率出現(xiàn)惡化現(xiàn)象，在8年的時間里共惡化了15%。但是在這段時間里，所有車型的燃燒效率卻都是在不斷提高的。原來，日本政府為了刺激經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對重型車的稅收有了放松，使得汽車在構(gòu)成上走上了重型化的道路，從而導(dǎo)致了平均燃燒效率惡化的現(xiàn)象。中國應(yīng)該從中吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，防止汽車重型化。

　　其四，兼顧中長期研發(fā)。傳統(tǒng)汽車是建立在燃油技術(shù)之上的，但是燃燒效率提高的潛力已經(jīng)很有限。美國在2002年放棄了持續(xù)多年的旨在提高以汽油車為主的汽車燃燒效率的計劃，轉(zhuǎn)而開始支持燃料電池的研發(fā)。事實上，美國的CAFE標(biāo)準(zhǔn)從1990年以來一直沒有變化過。

　　如果說燃料電池汽車是一個長期的發(fā)展目標(biāo)的話，那么混合動力汽車則是中期的有力支撐�，F(xiàn)在的競爭形勢是，日本不但在混合動力汽車上已經(jīng)領(lǐng)先于歐美，據(jù)說早已把能夠想象得到的專利技術(shù)強(qiáng)先申請一空。另一方面，日本三大汽車制造商都已經(jīng)成功研制出能夠開始準(zhǔn)商業(yè)化銷售的燃料電池汽車。日本關(guān)于燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)是2030年達(dá)到1500萬臺。對于這樣的一個世界發(fā)展潮流，中國應(yīng)該積極應(yīng)對。

　　最后還是要大力發(fā)展公共交通。不同客運方式之間的能源單耗水平相差很大，鐵路和公共汽車都要遠(yuǎn)低于轎車，它們的能耗比是，鐵路:公共汽車:汽車等于1:3:20，因此發(fā)展社會公共交通是節(jié)約能源消費的一個重要途徑。(完)

　　作者簡介：沈中元，1990年上海交通大學(xué)管理學(xué)院工業(yè)企業(yè)管理工程專業(yè)本科畢業(yè)，1997年京都大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究科計量經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)碩士畢業(yè)，2000年京都大學(xué)能源科學(xué)研究科能源社會和環(huán)境科學(xué)專業(yè)博士畢業(yè)。1997年至今，財團(tuán)法人日本能源研究所計量分析部主任研究員，2003年起受邀并以高級訪問學(xué)者身份工作于國家發(fā)展和改革委員會能源研究所。長期從事能源經(jīng)濟(jì)模型的開發(fā)與應(yīng)用，2004年公開發(fā)表的論文有“中國的節(jié)能潛力”、“中國的汽車化進(jìn)程和能源政策”和“原油價格對中國物價的影響”等。