我們不能說一種飛機比另一種更安全,只能說一種飛機比另一種有更好的安全紀
錄。而安全紀錄不僅與飛機本身相關(guān),還與天氣、操作、維護等很多因素息息相關(guān)。
包頭空難的發(fā)生,則將這種對比擺到了前臺,對小飛機的恐懼也將在一段時間內(nèi)
存在。《新民周刊》記者楊江、李澤旭的文章通過采訪相關(guān)專
家對飛機大小與飛行
安全進行了探討。
2004年11月22日,廣州白云機場。一群購票者圍在售票臺前。與往
常不同,他們除了詢問航班的時間、票價之外,還一個勁地追問究竟是哪一家航空公
司、飛機的機型和機齡。不少人在交流時表示,非大飛機不坐,非新飛機不坐,某些航
空公司的飛機堅決不坐。對小飛機的恐懼,成為一種更強烈的普遍心態(tài)。陳女士說,
她坐過小飛機,起降的時候震動特別厲害,遇到氣流更是恐怖,所以她乘機的原則是：
機型越大越好,寧可轉(zhuǎn)機絕不再坐小飛機。售票小姐說,包頭空難剛剛發(fā)生,購票者突
然對飛機大小出奇地認真起來……
小的是不安全的？
蔚藍天空在兩年后再添血色。11月21日,由包頭飛往上海的一架加拿大龐巴迪公
司ＣＲＪ200支線飛機起飛后不到一分鐘即墜毀于機場附近的南海公園。很多關(guān)心此
次空難的人并不知道,噴氣式支線客機在20世紀90年代投入商業(yè)運營,在包頭“11·
21”空難之前還沒有乘客死亡的紀錄。很多人也不知道,隨著那聲驚天的爆炸,2002
年“5·7”大連空難后,中國民航來之不易的500萬小時安全飛行紀錄,與南海公園湖
面的冰一同被擊碎了。伴隨著媒體的跟蹤報道,“小飛機恐懼癥”開始散播。小的,
真的是不安全的？對此,接受記者專訪的南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院博士生導(dǎo)師
、飛機設(shè)計專家丁運亮教授十分肯定地說：“飛機的安全性與體形大小沒有關(guān)聯(lián)。
”這位專家指出：支線飛機在設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)質(zhì)量保證等方面與干線飛機采用同
樣的標準,兩者的穩(wěn)定性、安全性幾乎是完全一樣的。他說,飛機投入運營前都要通
過民航管理部門的適航審定。目前,全球有美國適航當局標準、歐洲適航當局標準兩
大適航標準,我國的適航標準實際上是翻譯的美國適航標準,不管是干線還是支線飛
機,適航標準的要求都是一樣的。中國民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員邱連中
在接受記者采訪時分析了“小飛機恐懼癥”的“病源”：“20世紀90年代以前,渦輪
螺旋槳式的支線飛機在區(qū)域航空市場占統(tǒng)治地位。這種飛機的飛行高度較低,受天氣
影響較大,乘客能感覺到飛機的穩(wěn)定性差,震動和噪音比較大。事實上,如今支線飛機
已經(jīng)進入噴氣式時代。在國內(nèi)執(zhí)行飛行任務(wù)的支線飛機,如加拿大的ＣＲＪ系列飛機
、巴西ＥＲＪ飛機都是噴氣式飛機。這類飛機飛行高度已經(jīng)接近噴氣式干線飛機,性
能得到了很大改良。我想,由于中國人乘坐支線飛機的機會較少,許多人對小飛機的
印象還停留在‘螺旋槳時代’�！倍∵\亮介紹說,目前支線飛機的巡航高度一般在
9000米左右,屬于對流層,氣流波動多,飛機受氣候干擾比較大。而干線飛機可以
在1.1萬米以上高空飛行,屬于氣流相對平穩(wěn)的平流層。所以干線飛機爬升到1.1
萬米之后,乘客就可以用餐了。不過丁運亮強調(diào)說：“支線飛機在氣流中顛簸比
較厲害,乘坐的舒適性可能下降,但安全性絕對不會下降�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者
,全球目前大約有2000架
噴氣式支線飛機,占民航飛機總數(shù)的35％左右,其事故和故障率比干線飛機低得
多。某種非常常見的干線飛機在截至2004年11月的1190萬航次中,共有38
次報廢事故,造成3707人死亡。截至同一時間,著名的噴氣式支線飛機ＥＲＪ和
ＣＲＪ在大約1430萬航次中,共有7次報廢事故,造成59人死亡（其中包括“11·21”
包頭空難中的53人,其余6人均非乘客）。推算一下,
那種干線飛機的報廢率是每百萬航次3.18次,而小飛機ＥＲＪ與ＣＲＪ的報廢率
是每百萬航次0.49次。
巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)著名的ＥＲＪ系列支線飛機。中國區(qū)總裁關(guān)東元在接受
專訪時說：“用飛機的大小來衡量安全性是很荒謬的。全球有很多富豪乘坐比支線
客機更小的公務(wù)機,而同時他們對于安全的要求恰恰是十分苛刻的。”“11·21”空
難后的第二天,又一架ＣＲＪ200飛機發(fā)生故障,緊急迫降。丁運亮說：“有些人會把
這兩件事情聯(lián)系起來,從而強化了對小飛機安全性的猜忌,事實上,在兩起事故的原因
分別調(diào)查清楚之前,這樣的聯(lián)系或猜測是很草率的。”
一萬條“不安全”路
常見的空難原因不外乎人為因素、環(huán)境因素和飛機質(zhì)量因素三類。人們首先想
到的是飛機故障,比如某個螺絲松動、表面出現(xiàn)小裂紋等；其次會想到氣象原因,比
如大霧、風(fēng)暴、雷電的影響；實際上,機組人員的狀態(tài)也十分重要,比如機長晚上沒
有睡好覺、家庭不和、同事矛盾等造成情緒問題,很可能反映為操作失誤；而地面機
場條件同樣不容忽視,機場周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺外語對
話含糊不清等,只要有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)疏忽就可能釀成悲劇。一份世界民航飛機事故原
因分析資料顯示：人為因素占80.5％,其中機組原因占62％,操作程序占
15％,維修因素占3.5％。我國一位業(yè)內(nèi)專家的研究指出,與世界民航業(yè)平均水平
比較,我國的民航安全還存在差距,由于機組原因造成的事故占總數(shù)的70.6％,因飛機
原因?qū)е碌氖鹿收?3.5％,分別高出世界平均水平5到10個百分點。丁運亮教授不擔
心飛機本身的安全性,他更看重的是維護和保障對飛機安全性能的影響。他認為,目
前國內(nèi)引進的支線飛機本身是比較先進的,維護成為關(guān)系到飛行安全的一大因素。一
架支線飛機從投入運營到退役,一般使用壽命為20年,隨著飛行時間越來越長,維護保
障也會越來越重要。非洲一些國家因為經(jīng)濟水平等限制,飛機保養(yǎng)維護不到位,事故
率就會明顯上升。飛行人員的素質(zhì)對保證飛行安全同樣至關(guān)重要。丁運亮指出,干線
飛機與支線飛機的駕駛員、機械師資格證的標準是一樣的,但客觀上講,干線飛機的
駕駛員可能在經(jīng)驗方面要求更高,支線飛機駕駛員要求可能相對較低。邱連中說,在
西方,飛行員從飛小的支線飛機開始,到駕駛窄體的干線噴氣機,最后再駕駛大型寬體
噴氣機,同樣有一個漸進的過程。民航總局在“11·21”包頭空難和11月22日同類飛
機出現(xiàn)起落架故障后,接連發(fā)出兩道緊急叫停令牌。丁運亮說,這種“緊急停飛”雖
然在《民航法》等法律中找不到具體依據(jù),但這種做法也是合乎常理的。因為在飛機
事故原因未查明之時,對同系列的飛機進行安全檢查,不但可以確保飛行安全,還有可
能通過對同系列飛機的檢測,發(fā)現(xiàn)有利于查找事故原因的線索。但是,如果我們僅僅
依據(jù)“緊急叫停”就認定這種飛機甚至所有支線飛機不安全,則是完全不公允的。
小飛機停在哪里？
“大飛機執(zhí)飛支線是一種不必要的資源浪費�！蹦暇┖娇蘸教齑髮W(xué)民航學(xué)院博
士生導(dǎo)師黃圣國教授說,我國東部沿海地區(qū)地面交通發(fā)達,用大飛機飛支線,客座率不
高,是一種“大馬拉小車”的行為。而西部地區(qū)鋪建公路、鐵路的施工難度與資金投
入都要遠遠超過機場建設(shè)�！爸Ь�飛機在邊遠地區(qū)具有生命力,那里客流量少,沒必
要建大機場�！秉S圣國認為,我國需要建立以北京、上海、廣州、西安、成都等地為
中心的幾個大區(qū)域干線樞紐港,然后向外輻射發(fā)展支線。在北美,支線飛機和干線飛
機的航次已經(jīng)平分秋色,而在中國,支線飛機的航次不到總數(shù)的15％。中國600多架民
航飛機中只有70多架是支線客機,而發(fā)達國家一般支線飛機的比重超過30％�！爸Ь�
航空特別是支線噴氣機的優(yōu)勢在于它的靈活性和適應(yīng)性。支線航空和干線航空的補
充關(guān)系就像一個發(fā)散型的網(wǎng)絡(luò)。沒有支線的喂給,干線航空無法編織起強有力的網(wǎng)絡(luò)
,干線航空的運載率便會大大降低,出現(xiàn)‘小河無水大河干’的窘?jīng)r�！鼻襁B中認為
,中國需要大力發(fā)展支線航空。一場被稱作“靜悄悄革命”的支線航空發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)
開始醞釀,根據(jù)計劃,“十五”期末我國的支線航空運輸飛機將由現(xiàn)在的72架增長到
140至160架,建立起完整的樞紐輻射式網(wǎng)絡(luò)。市場的前景廣闊吸引了全球目光。在最
近的一份市場預(yù)測報告中,巴西航空工業(yè)公司認為,未來20年中國對30座至120座支線
噴氣飛機的需求將達到635架。
然而,丁運亮與黃圣國都對我國支線機場急功近利的傾向憂心忡忡。丁運亮說,
一些地區(qū)為推動地方經(jīng)濟發(fā)展,紛紛爭取啟用一些原已停用的小機場,而航空公司為
搶占市場也忙著開辟新的航線。但是一些小機場其實并沒有真正達到適航管理的要
求,維護保障設(shè)施、飛機維護人員、地面安全保障等比較落后。他認為,目前不少小
機場的硬軟件設(shè)施達不到支線飛機發(fā)展的要求,民航總局有責(zé)任督促小機場硬軟件升
級�！懊恳粋�環(huán)節(jié)的麻痹大意都會埋藏隱患,而每一個隱患的最終表現(xiàn)形式很可能都
是殘酷的空難！”
“500萬小時”的背后
安全飛行300萬小時被視為民航飛行安全的臨界點。
2002年5月大連空難后,中國民航順利度過了這一關(guān)口,并直沖安全飛行500萬小
時大關(guān),創(chuàng)造了有史以來中國民航飛行安全的最高紀錄。人們開始慶祝,開始總結(jié)產(chǎn)
生這一紀錄的經(jīng)驗。此時,云南昆明機場有兩名小孩爬進飛機起落艙,其中一名墜亡
。潘多拉之盒似乎就此打開。“11·21”空難后另一架
ＣＲＪ200的起落架故障接踵而至,又過一天,一架波音737
飛機在云南芒市機場沖出跑道。11月24日,一架從上海飛往三亞的空客Ａ300又
因增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障,被迫中途在白云機場降落。國內(nèi)民航飛行接連出現(xiàn)事故。“難
道過了這個安全臨界點,我們的飛行安全就變得如此脆弱？”有人將矛頭指向了管理
。黃圣國教授是國內(nèi)著名的“黑匣子專家”。他說,臨界點是300萬小時,并不意味著
安全飛行300萬小時后就一定會出事；同樣,我們也不能期待飛行保證
100％的安全。
丁運亮也指出,一架飛機并不是必須保證100％
安全才算適航,飛機“準入門檻”所要求的安全水平直接影響民航業(yè)的每一個層
面,要求的安全水平愈高,人們?yōu)橹ㄙM的代價也愈大；而要求的安全水平過低,危及
公眾的生命,更是不能接受的。所以,一種可接受的安全水平,實際上是公眾愿意承擔
的經(jīng)濟成本和能夠經(jīng)受的風(fēng)險之間的一種平衡,也是經(jīng)濟、技術(shù)和安全之間的一種平
衡。丁運亮說,當前國際民航界通用的最低安全水平,實際上就是當今可接受的安全
水平。黃圣國分析說,大連空難之后,各個部門都引起重視,提高警惕,一些隱患被排
查消除,飛行得以進入一個安全期。安全飛行在300萬小時臨界點前后,面臨新的一道
坎,大家的神經(jīng)都緊繃著,絲毫不敢懈怠,民航安全飛行紀錄又從300萬小時延長至50
0萬小時。但是這種興奮狀態(tài)不可能一直維持在同樣的“熱度”,隨著時間推移,注意
力和警惕性會不自覺地疲乏。丁運亮說,空難肯定會重新提高業(yè)界對飛行安全的警惕
性,但也無可避免地會對其他飛行員帶來心理負擔。懈怠和過度的壓力其實殊途同歸
,都會威脅飛行安全,所以在空難發(fā)生后,管理部門要加強對飛行員的心理安慰�！�
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