為充分做好膠州灣灣口位置（團(tuán)島－薛家島）跨海通道橋隧方案論證工作，為市委、市政府科學(xué)決策提供可靠依據(jù)，從2003年7月起，先后組織了三次大型國內(nèi)著名專家論證會。專家論證情況如下：
一、前段工作和三次專家論證會情況
�。ㄒ唬檫M(jìn)一步縮短青黃之間交通距離，促進(jìn)市區(qū)與西海岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)
業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，進(jìn)一步發(fā)揮我市在山東省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭作用，建設(shè)青黃跨海通道是十分緊迫和必要的。1993年市政府組織了海上通道方案專家論證會，形成的結(jié)論為“南隧北橋、先橋后隧”。（見附件一）此后，主要進(jìn)行海灣大橋前期工作，海底隧道前期工作暫停。
1993年7月我市向國家計委上報了《關(guān)于建設(shè)青島海灣大橋的請示》。由于資金等原因，國家一直沒有批復(fù)。后經(jīng)過努力，1999年底國家計委批準(zhǔn)立項。批準(zhǔn)橋位是北橋位（海泊河入海口—黃島大石頭）。
（二）2000年12
月，海灣大橋工程可行性研究報告上報國家計委。中國國際工程咨詢公司評估后于2001年11月將評估報告上報國家計委，此次報告將灣口橋位作為青島海灣大橋的推薦橋位。但建橋還是建隧，專家們提出不同意見。
�。ㄈ槭箾Q策更為科學(xué)合理，市委、市政府決定深入論證橋隧方案。從2003年7月至今，分三個階段開展了工作：
第一階段：2003年7月-8月，對海底隧道項目前期工作及前期初步研究結(jié)果進(jìn)行了調(diào)研和分析論證。委托中鐵隧道設(shè)計院和上海隧道設(shè)計院分別進(jìn)行了礦山法隧道和沉管法隧道的初步可行性研究。2003年10月16日~18日第一次組織召開了國內(nèi)著名專家論證會，對青黃跨海通道的選位及橋、隧方案進(jìn)行論證比較。專家評估意見：（1）鑒于青黃交通的迫切需要，膠州灣大橋和隧道都應(yīng)建設(shè)；（2）灣口建橋、建隧均可，橋與隧各有優(yōu)缺點；（3）由于大橋方案已達(dá)到可研深度，隧道方案深度不夠，建議再深入開展工作，達(dá)到同等研究深度后再做最終比選決策。（見附件二）
第二階段：根據(jù)專家評審意見，2003年10月-2004年1月初，組織進(jìn)行了隧道地質(zhì)物探和灣口隧道可行性研究報告的編制工作。2004年1月12日~14日，第二次邀請國內(nèi)著名專家對《灣口海底隧道可行性研究報告（中間報告）》進(jìn)行了評估。專家評估意見：（1）從物探掌握的地質(zhì)條件等各方面情況看，在灣口建設(shè)隧道技術(shù)上是可行的；（2）隧位通過的大部分地段巖質(zhì)較好，適合鉆爆法（礦山法）施工；（3）對隧位在海域遇有多條斷層（重點對物探新發(fā)現(xiàn)的F3斷層）的規(guī)模、巖性、含水特性和活動性須采用鉆探等手段進(jìn)一步確切查明；（4）應(yīng)進(jìn)行隧道兩端和市區(qū)路網(wǎng)接線以及交通組織的延伸研究。（見附件三）
第三階段：2004年2月-7月，根據(jù)專家評審意見，在前段工作的基礎(chǔ)上，組織實施了海域地質(zhì)補(bǔ)充物探和深海鉆探、隧道兩端和市區(qū)路網(wǎng)的接線方案研究、隧道可研報告的修改完善等工作。2004年7月19日-21日，第三次邀請國內(nèi)著名專家召開了《灣口海底隧道可行性研究報告（中間報告）》評估會。專家評估意見：（1）從海域地質(zhì)補(bǔ)充物探和深海鉆探結(jié)果看，建設(shè)灣口隧道在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上是可行的；（2）灣口海底隧道宜采用鉆爆法（礦山法）施工，因其設(shè)備簡單、技術(shù)成熟可靠、質(zhì)量可靠、適應(yīng)性強(qiáng)、工期短、造價低；（3）灣口位置是青島—黃島修建隧道的最佳選位。（見附件四）
二、橋、隧工程方案簡介
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2001年，中咨公司上報國家計委的灣口大橋方案是：南岸為薛家島腳子石嘴，跨越膠州灣口，北岸為團(tuán)島至八大峽西側(cè)，到貴州路落地。海灣大橋全長5314米，其中主橋長2944米。南岸引橋長260米，直接落地；北岸引橋采用高架方案，長2110米，與四川路高架相接。橋位水面寬3380米，最大水深42米。高潮位時通航凈高65米，主通航孔按滿足青島港代表船型（30萬噸油輪）雙向通航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，寬為1046米。采用主跨1652米的鋼箱梁懸索橋，按城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，橋面寬度為雙向6車道，兩側(cè)各加一條2.5米緊急停車道，設(shè)計時速100公里。建設(shè)工期為4.5年，設(shè)計使用年限為120年�？偼顿Y為41億元（不含水上機(jī)場搬遷費用和城區(qū)接線工程），其中工程費用29.5億元，征地及拆遷補(bǔ)償?shù)绕渌M用當(dāng)時估算5.4億元。（見附圖1—4）
（二）灣口隧道方案
隧道北起點在團(tuán)島路，南端在薛家島于北莊村和后岔灣村之間出洞，工程全長6170米，其中隧道長5550米（海域段長3300米），兩端敞口段長度各620米。隧道為雙向六車道，按城市快速道路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計時速80公里，使用年限為100年。隧道采用V形坡，隧道最低點高程為-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用雙洞加服務(wù)隧道，礦山法施工，工期為3—4年。總投資31.8億元（不含城區(qū)接線工程），其中工程投資23.1億元，拆遷及征地等其他費用5.1億元。（見附圖5—8）
（三）大橋、隧道兩端市區(qū)接線工程初步方案
1、大橋接線工程初步方案：
青島接線高架橋南始團(tuán)島路,向北沿四川路、莘縣路、冠縣路、新疆路、渤海路高架，跨越普集路鐵路貨場后，向北沿昌樂河高架，在昌樂河與海泊河河口，接入環(huán)膠州灣高速公路和規(guī)劃中的杭州支路-鞍山路高架。路線全長約7.3公里。雙向六車道，按城市快速高架道路標(biāo)準(zhǔn)修建。工程擬分二期建設(shè)，一期為團(tuán)島路至莘縣路立交。二期為莘縣路立交至環(huán)膠州灣高速公路。一期工程總投資18.1億元，二期工程總投資13.4億元（拆遷補(bǔ)償費按2001年標(biāo)準(zhǔn)估算）。
黃島接線北始薛家島腳子石嘴，沿薛家島村際路向南，穿北莊村，瓦屋莊村，南莊村，北屯村接入大造船廠路，全長約5.0公里。全線為地面道路。在大造船廠設(shè)置兩層半苜蓿葉式立交一座。黃島接線大部分為地面道路，局部為高架橋和隧道，雙向六車道，按城市快速道路標(biāo)準(zhǔn)修建。工程總投資2.9億元。
2、隧道接線工程初步方案：
青島市區(qū)接線工程南始膠州灣灣口海底隧道青島洞口（團(tuán)道路），向北沿四川路、莘縣路、冠縣路、新疆路、渤海路高架，跨越普集路鐵路貨場后，向北沿昌樂河高架，在昌樂河與海泊河河口，接入環(huán)膠州灣高速公路和規(guī)劃中的杭州支路-鞍山路高架。路線全長約7.2
公里。工程擬分二期建設(shè)，一期為隧道出口至莘縣路立交。二期為莘縣路立交至環(huán)膠州灣高速公路。一期工程總投資11.8億元，二期工程總投資13.4億元（拆遷補(bǔ)償費按2001年標(biāo)準(zhǔn)估算）。
黃島區(qū)接線工程北起膠州灣灣口海底隧道黃島洞口（北莊村和后岔灣村之間），沿薛家島村際路向南，穿北莊村，瓦屋莊村，南莊村，北屯村接入大造船廠路，全長約5.0公里。全線為地面道路。在大造船廠設(shè)置兩層半苜蓿葉式立交一座。為城市快速地面道路。工程總投資2.5億元。（見附圖9—10）
三、橋隧方案比較分析
�。ㄒ唬⿲竭\的影響
經(jīng)交通部確認(rèn)，灣口大橋通航凈空為1046×65米，可滿足30萬噸原油船雙向通航要求，兼顧修理40萬噸油輪的需要。但未來船舶方向仍是向大型化發(fā)展，在膠州灣口處的航道上建設(shè)大橋，可能會對港口和航運的發(fā)展空間帶來一定的限制。此外，橋墩與航船存在碰撞隱患。（見附件五）
隧道位于海底以下，既不占航道的凈空，也不影響航運。
（二）通行能力
正常情況下，因為出于安全的考慮隧道中行車車速一般較低，至多每小時80公里，而橋上可達(dá)100公里，所以在兩側(cè)接線暢通的情況下，在正常天氣條件下，同樣寬度、相同時間內(nèi)大橋交通量相對大于隧道。
但大橋橋面為敞開式，橋上車輛受風(fēng)、雨、霧、雪、結(jié)冰等天氣條件影響大。為了保證行車安全，在大風(fēng)、暴雨、濃霧、大雪等情況下大橋通行受限，不能全天候通車。根據(jù)氣象統(tǒng)計資料推算，大橋每年禁止通行的時間折合為20—30天左右，限制通行的時間在80天左右。（見附件六）
隧道內(nèi)行車不受自然氣象的影響，可以全天候通行。在輪渡、青黃高速禁行的特殊情況下，隧道可保持青黃間的交通聯(lián)系。隧道的全天候通行相應(yīng)增加了交通量。
�。ㄈ┦┕るy度及工程風(fēng)險
一般橋梁僅是通過橋墩與海底點式接觸，用鉆探手段查明橋墩處的地質(zhì)情況即可，較有把握的解決工程穩(wěn)定問題。膠州灣口大橋主跨為目前國內(nèi)最長，主塔基礎(chǔ)處較深，錨碇基礎(chǔ)體量大，大橋施工有一定難度。由于目前我國在大跨度橋梁施工方面已積累了豐富經(jīng)驗，只要精心設(shè)計、施工，可以克服困難，建設(shè)過程中不可預(yù)見的因素相對較少，風(fēng)險相對較小。但建設(shè)橋梁要使用海域和岸線，橋梁施工過程對船只航行有一定干擾。
隧道工程的基巖透水情況難以完全預(yù)先探明，施工須防止地質(zhì)較差地段或斷層破碎帶海水的突然涌入和發(fā)生斷層塌落事故，不可預(yù)見的地質(zhì)因素較多，難度較大，具有一定的工程風(fēng)險，需做大量細(xì)致的前期地質(zhì)調(diào)查工作，并在施工中采用超前地質(zhì)預(yù)報，采取必要的措施，降低施工風(fēng)險，這方面日本、挪威等國外施工實踐中已有成熟的技術(shù)和經(jīng)驗。膠州灣口隧道目前的地質(zhì)資料顯示，其地質(zhì)條件總體較好，具備修建暗挖隧道的條件。隧道建設(shè)占用地面空間少，受氣候、拆遷、對外協(xié)調(diào)等外部限制和干擾較小。
�。ㄋ模⿲ι鷳B(tài)環(huán)境的影響
大橋橋墩施工對海域生態(tài)環(huán)境有影響。大橋占用海面和空間，對海洋環(huán)境和水動力有一定影響。運營中，如發(fā)生船只與橋梁碰撞，可能造成對海域環(huán)境的影響。
隧道對海洋生態(tài)環(huán)境和水動力基本沒有影響，但隧道開挖時產(chǎn)生的棄渣要處理和利用好。運營期間汽車尾氣污染在隧洞中較集中，需要有完善的通風(fēng)措施，在市區(qū)一端的通風(fēng)塔排出的尾氣對城市環(huán)境也有一定的影響。
�。ㄎ澹┩顿Y、成本及效益比較
1、建設(shè)投資比較
由于大橋高度高、引橋長、拆遷量大，而灣口隧址地質(zhì)條件較好、引線較短、拆遷量較小，因此經(jīng)專家論證，灣口隧道的造價低于大橋。大橋總投資為41億元（其中建設(shè)期利息2.8億元），隧道總投資為32億元（其中建設(shè)期利息0.8億元）。（數(shù)據(jù)引自大橋和隧道的可研報告）
2、運行成本比較
從運行費看，隧道高于大橋。隧道需配用通風(fēng)、照明、通信、監(jiān)控、消防等多種設(shè)備，管理人員多，維護(hù)和管理費用高。但隧道結(jié)構(gòu)耐久性好，在運營期間主體結(jié)構(gòu)基本無需維修。經(jīng)測算，灣口隧道年均營運成本為3005萬元，其中運營管理費用749萬元，養(yǎng)護(hù)費用978萬元，照明、通風(fēng)費用1278萬元。（數(shù)據(jù)引自隧道可研報告）
橋梁不需通風(fēng)設(shè)備，防災(zāi)設(shè)備簡單，運營費低，尤其用電量明顯低于隧道。但橋梁主體結(jié)構(gòu)暴露在海水和大氣中，鋼結(jié)構(gòu)維護(hù)保養(yǎng)費用較高。經(jīng)測算，大橋年均運營成本為2484萬元，其中運營管理費用1753萬元，養(yǎng)護(hù)大修費用653萬元，電費78萬元。（數(shù)據(jù)引自大橋可研報告）
3、經(jīng)濟(jì)效益比較
大橋和隧道均按收費考慮，收費標(biāo)準(zhǔn)與環(huán)膠州灣高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)相同。經(jīng)測算，大橋項目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率為16.82%，財務(wù)內(nèi)部收益率為7.81%，投資回收期14.8年。隧道項目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率為15.65%，財務(wù)內(nèi)部收益率為11.99%，投資回收期10.82年。由此可見，隧道經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率略低于大橋，而財務(wù)效益優(yōu)于大橋。（（數(shù)據(jù)引自大橋和隧道的可研報告）
�。┙泳�與拆遷量
大橋需要較長的引橋才能與地面連接，占地面積大，市區(qū)建筑拆遷量很大，團(tuán)島岸需拆遷11.78萬平方米，薛家島岸需拆遷2400平方米。另外團(tuán)島水上飛機(jī)場需要搬遷。
隧道出口可以直接與城市道路結(jié)合，市區(qū)拆遷量比大橋小，團(tuán)島岸需拆遷2.16萬平方米，薛家島岸需征地60畝。對團(tuán)島水上飛機(jī)場無影響，不需搬遷。
據(jù)此比較，隧道的接線與拆遷費用低于大橋。
�。ㄆ撸┚坝^效果
灣口大橋采用懸索結(jié)構(gòu)，橋高、跨度大、氣勢雄偉，可以成為地標(biāo)和人造景觀，會成為新的旅游景點。但除主跨外的引橋部分橋墩多，也會破壞城市景觀。另外部分專家也認(rèn)為人造景觀會破壞膠州灣口的自然風(fēng)貌。
隧道基本保持原有膠州灣口部自然風(fēng)貌。
�。ò耍┬熊嚢踩�
大橋橋面視線開闊，行車條件較好，發(fā)生交通事故時損失也比較小。
隧道中視線受限，一旦對司機(jī)有壓抑感，行車環(huán)境相對較差；運營管理設(shè)施要求高，發(fā)生意外事故特別是火災(zāi)時損失可能比較大。（見附件七）
�。ň牛┙ㄔO(shè)期
就目前所掌握的地質(zhì)資料和確定的建設(shè)方案、施工方法，大橋施工期需要4.5年，隧道需要3-4年。
（十）戰(zhàn)爭、地震影響
橋梁目標(biāo)明顯，易受攻擊，如主橋倒塌不僅影響交通功能，還可能影響主航道的順暢通航。隧道對常規(guī)武器破壞抵抗力較強(qiáng)，即使破壞也只損害隧道本身，不影響港口、航道。隧道對地震抵抗力比橋梁強(qiáng)。
二○○四年九月二十一日
