"靠現(xiàn)在這么一點(diǎn)收入連利息都還不了,何況是本金"
2004年8月12曰,星期四的中午,在世界上第一條商業(yè)化運(yùn)營的磁浮線一一上海磁浮線龍陽路起始站二樓售票大廳里,10多名旅客稀稀拉拉在售票口排著隊(duì),而另外幾個售票口前空無一人。
明顯,乘客流量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如人意,這距離磁浮線票價大
幅下降,只有4個月時間;距離2002年12月31日首列三節(jié)編組的磁浮列車成功實(shí)現(xiàn)單線VIP通車試運(yùn)行,也不過一年半時間。當(dāng)時一票難求、黃牛肆虐的盛況,已成明日黃花。
磁浮線的經(jīng)濟(jì)賬
開始正式商業(yè)運(yùn)營以來,上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司(下稱磁浮公司)在經(jīng)營方面最大的一個動作,莫過于2004年4月15日的票價下浮一一單程票價由75元調(diào)低至50元,并推出80元的往返票。
近4個月過去之后,效果到底怎樣呢?磁浮公司經(jīng)營部游慶雍在接受《瞭望東方周刊》釆訪時介紹,票價下浮之后,客流基本上翻了一番。以單程計,現(xiàn)在平均客流每天在7500-8000人次,雙休日基本上可以達(dá)到9000人次。
如果以這樣的客流和票價計算,磁浮公司平均每天的票務(wù)收人大體在35萬左右,每年的收入應(yīng)該不高于1。3億元。這也就是說,相對于調(diào)低票價以前而言,增收的幅度實(shí)際上并不大。
即便如此,與磁浮線巨大的投資相比,這點(diǎn)票務(wù)收入實(shí)在是少得可憐。
磁浮公司當(dāng)初在上海市政府撮合下,由上海申通集團(tuán)控股,寶鋼集團(tuán)、上汽集團(tuán)等6家大型企業(yè)參股,注冊資本達(dá)到30億元.申通集團(tuán)實(shí)際上是上海市政府為上海所有軌道交通項(xiàng)目所設(shè)立的投資和籌資公司,注冊資本達(dá)260億元。
項(xiàng)目開始時預(yù)算投資為89億元,由公司向中國銀行貸款50億元開始興建。雖然磁浮公司在被采訪時認(rèn)為,磁浮線項(xiàng)目的建設(shè)投資,是控制在概算范圍內(nèi)的。但磁浮項(xiàng)目經(jīng)有關(guān)部門批復(fù)的項(xiàng)目概算總額為100.299億元,2004年4月底,磁浮公司董事會最后審議批準(zhǔn)的工程決算為99。43億元,仍然比預(yù)定投資高了lO億元。
"對比磁浮公司目前收入和已經(jīng)的投資,情況是清楚的,要想通過票務(wù)收入來收回投資根本是不可能的。即便只算銀行貸款,至少應(yīng)該有60億以上,那每年的利息也有3億多,靠現(xiàn)在這么一點(diǎn)收入連利息都還不了,何況是本金。"一位業(yè)內(nèi)研究人員向《瞭望東方周刊》表示,"而且這還沒有考慮磁浮公司的運(yùn)營成本。"
"現(xiàn)在對于磁浮公司來講,有點(diǎn)兩難,票價太高大家不愿意乘,票價太低又收不回投資。"同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)孫章教授評價。
磁浮公司運(yùn)行部總經(jīng)理沈贊俊對《瞭望東方周刊》解釋,以前高達(dá)百元的票價是試運(yùn)行階段的臨時票價,目前的票價是市場化的價格。"我們目前的直接費(fèi)用票務(wù)收入完全可以解決。"沈贊俊頗為樂觀地表示,但提到投資的收回問題,沈就以敏感為由避而不答。
盡管如此,對于磁浮公司來說,經(jīng)營的難處仍有不少.據(jù)游慶雍介紹,前不久磁浮公司做過市場調(diào)查發(fā)現(xiàn),磁浮線客流的構(gòu)成,旅游觀光和作為交通工具的旅客比例基本對半。
而在《瞭望東方周刊》對磁浮線旅客10余人進(jìn)行的隨機(jī)調(diào)查中,僅有一個來自廣告公司的齊先生是前往浦東機(jī)場坐飛機(jī)的,其余都是全國各地前來體驗(yàn)磁懸浮的旅游人士。
即便是這位齊先生,也說:"我是第一次來,主要想體驗(yàn)一下。下次坐飛機(jī)就不一定來了。"因?yàn)?從這里去機(jī)場價格比較貴,關(guān)鍵是還要倒車,比較麻煩"。
磁浮線旅客構(gòu)成對磁浮公司的長期發(fā)展是不利的。申通集團(tuán)副總工周曰凡向《瞭望東方周刊》分析:"相對于旅游觀光而言,商務(wù)旅客是比較穩(wěn)定的。如果將來大家對磁浮逐漸熟悉,旅游觀光的比例可能下降,那么流量可能受到影響。造成商務(wù)旅客比例較少有一個重要原因,就是磁浮線的站點(diǎn)設(shè)計不盡合理,龍陽路離市中心還較遠(yuǎn),讓大家?guī)е欣钷D(zhuǎn)車是比較麻煩的,所以很多人就放棄坐磁浮線。"
為什么不是地鐵
其實(shí),對于磁浮線,民間質(zhì)疑的聲音很大:與其把100億納稅人的錢扔到一個根本沒法收回的無底洞,不如造地鐵更能解決上海的實(shí)際交通問題。
上海地鐵運(yùn)營的效果,似乎完全支持這種言論。上海地鐵運(yùn)營公司辦公室主任周松告訴《瞭望東方周刊》,現(xiàn)在地鐵運(yùn)營公司經(jīng)營的一、二、三號線每天的客流量已經(jīng)達(dá)130萬以上,每天的票務(wù)收入就達(dá)300多萬。如此算來,則一二三號線每年的票務(wù)收入現(xiàn)在就可達(dá)到約12億以上,這還不包括地鐵廣告和商鋪的收入。
孫章教授則向《瞭望東方周刊》透露,如果不要償還建設(shè)費(fèi)用,并且扣除折舊,地鐵運(yùn)營公司的狀況還是不錯的,到現(xiàn)在為止,它已經(jīng)上繳申通公司利潤2億以上。
上海地鐵的投資究竟是怎樣的呢?
申通集團(tuán)的副總工周曰凡透露,地鐵一、二、三號線的運(yùn)營收益目前至少是投資的5%左右,相對于磁浮線同樣條件下不到1.3%數(shù)字,明顯劃算得多。
實(shí)際上,上海地鐵的經(jīng)營狀況在國內(nèi)確實(shí)是相當(dāng)不錯的。北京地鐵運(yùn)營30年來一直虧損,北京市政府以往每年用于地鐵的運(yùn)營補(bǔ)貼接近10億元,近幾年每年還少不了5億元的補(bǔ)虧。廣州地鐵一號線2000年運(yùn)營虧損2500萬元,2001年的運(yùn)營成本達(dá)2.3億元。
香港是個例外。截至2004年6月底,香港地鐵公司受惠于香港經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,加上物業(yè)部分持續(xù)為公司帶來龐大盈利,2004年上半年香港地鐵公司純利達(dá)11.75億港元。"香港的情況比較特殊,它的人口密度非常高,票價也非常高,再加上沿線的房地產(chǎn)也歸地鐵公司開發(fā),所以才能盈利。"周曰凡解釋。
另據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹,當(dāng)初在建磁浮線的時候并非沒有應(yīng)該選擇地鐵或是輕軌的聲音,只是由于這條線路某種意義上是作為"試驗(yàn)品"才得以最終敲定。
經(jīng)濟(jì)賬背后的政治賬?
"其實(shí),磁懸浮線路在上海的建設(shè)運(yùn)營,政治考慮是有的。"申通集團(tuán)副總工周建宏表示。實(shí)際上,中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速磁懸浮列車項(xiàng)目,早已列入國家863計劃,而"國家863計劃的磁浮研究中心就設(shè)在磁浮公司,與磁浮公司的技術(shù)部門合而為一"。
"通過這個項(xiàng)目,中國在磁浮軌道交通領(lǐng)域的研究和建設(shè)取得了不小進(jìn)展。"有關(guān)人員這樣解釋。
他們宣稱,在磁浮公司提供的資料中,通過引進(jìn)和吸收德方技術(shù),中國已經(jīng)開發(fā)了造價低于鋼梁的新型預(yù)應(yīng)力復(fù)合軌道系統(tǒng),解決了混凝土徐變、溫差變形,跨越河道、軟土地基上的不均勻沉降等一系列技術(shù)難題,研制了復(fù)合軌道梁加工機(jī)床,掌握了高速磁浮軌道系統(tǒng)的設(shè)計、制造技術(shù),并獲得了包括線路技術(shù)、專用支座在內(nèi)的一整套專利技術(shù)。
游慶雍介紹:"在主合同驗(yàn)收結(jié)束后,所有崗位目前均為中國人,已完全實(shí)現(xiàn)了由中國自己的獨(dú)立運(yùn)行、維護(hù)系統(tǒng)的目標(biāo)。由我們自主開發(fā)的維護(hù)管理系統(tǒng)軟件已投入試行,將逐步全面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)維護(hù)計算機(jī)管理。"
"純粹從經(jīng)濟(jì)上看,這個項(xiàng)目實(shí)際上賠得影都沒有了,也遠(yuǎn)比地鐵虧得厲害。但由于磁浮列車是快速、低耗、無污染的全新高技術(shù),所以對于中國這樣資源缺乏、人口眾多的大國,從國家長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略高度看,是中國志在必得要掌握自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù),因此不能以一時一地的得失來看上海磁浮項(xiàng)目。"同濟(jì)大學(xué)一位研究人員表示:"關(guān)鍵是我們磁浮技術(shù)進(jìn)展要對得起花的這些錢啊,而且工程質(zhì)量方面更要確保萬無一失才行。"(吳立波)
編輯:魏巍