"如果是落后的東西，它也不可能進來；如果是先進的東西，而我們不讓它進來，我們就是傻瓜"

　　2004年7月28日，一場異常平靜的招標(biāo)會悄悄地在鐵道部舉行。為實現(xiàn)計劃于明年啟動的中國國內(nèi)現(xiàn)有鐵路提速項目，鐵道部于當(dāng)天就京沈、濟青等5條鐵路欲引進的新型列車實行招標(biāo)。南 車集團旗下的南車四方機車車輛股份有限公司將與川崎重工等6家日本企業(yè)組成的財團聯(lián)合競標(biāo)，北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司將與西門子公司聯(lián)合競標(biāo)。

　　另外，法國阿爾斯通公司和加拿大龐巴迪公司將單獨競標(biāo)。最后競標(biāo)成功的企業(yè)將在鐵道部審查后確定。

　　1000億日元參與競標(biāo)火車提速

　　據(jù)"中國鐵路科技與經(jīng)濟信息網(wǎng)"的報道，此次提速項目合同金額將達到100億元人民幣。有知情人士向《瞭望東方周刊》透露，根據(jù)鐵道部計劃，這5條鐵路的車卡時速為200公里，日資企業(yè)決定改良日本JR東日本(新干線的運營公司之一)的東北新干線"疾風(fēng)號"車型(即新干線"隼"型的派生型)參加此次競標(biāo)。這位人士說，如果曰中聯(lián)合體這次中標(biāo)，將對中國政府就長達]300公里的京滬高速鐵路選用新千線技術(shù)有非常大的正面影響。

　　作為中國第6次鐵路大提速，此次高速化的路線有北京至沈陽、濟南至青島等5條現(xiàn)有線路，總長約2000公里。

　　據(jù)日本媒體報道，早在2004年5月13日，由川崎重工、日立、伊藤忠商事、丸紅、三菱電機和日本旅客鐵道共同成立了"光基鐵道系統(tǒng)"公司，該公司將通過川崎重工向中國提供車輛技術(shù)，如果中標(biāo)將有1000億日元投入。日本公司與中國企業(yè)合作參與競標(biāo)，這是不是日資將以另一種方式進入中國鐵路建設(shè)的信號呢?

　　《瞭望東方周刊》就此采訪了川崎重工業(yè)株式會社北京辦事處。在被問及川崎重工與四方機車合作事宜之時，該公司有關(guān)人士表示：主要的設(shè)備可能是由川崎重工來提供。但是這6家日本公司的新聞發(fā)言人是三菱商事株式會社的神原先生。三菱商事的神原先生在接受《瞭望東方周刊》的電話釆訪時表示，在現(xiàn)階段，對日本也好，中國也好，都不方便談?wù)撨@個話題，而且現(xiàn)在招標(biāo)結(jié)果還沒有出來。記者表示希望能夠了解更多的情況，但是神原先生在禮貌的道歉聲中掛斷了電話。西門子(中國)有限公司公關(guān)部王君燕向媒體表示，西門子公司參與了競標(biāo)，但是尚不知道是否中標(biāo)。她也不肯透露更多信息。

　　國產(chǎn)高速機車哪里去了

　　一位業(yè)內(nèi)人士向《瞭望東方周刊》透露，此次提速的招標(biāo)對象僅僅限于4家外國財團，并不包含研制出"中華之星"高速車組的國內(nèi)制造企業(yè)。而且，買來的車輛將用于北京至沈陽等線路，而北京至沈陽這條線路原來是計劃使用"中華之星"和"先鋒號"兩種車組的。這就是說，被業(yè)內(nèi)外寄予厚望的"中華之星"和"先鋒號"，幾經(jīng)反復(fù)，目前還是沒有進入實用階段。

　　"中華之星"原計劃于2003年7月投入北京至沈陽北之間運營，為此在沈陽至秦皇島的400公里的客運專線上反復(fù)進行實驗了一年時間。

　　但是，在明年鐵路第6次提速時，使用的車輛變了，既不是"中華之星"，也不是"先鋒號"，而是從國際招標(biāo)采購的外國產(chǎn)品。

　　不久前，全國鐵路制造行業(yè)曾在長春召開過"高速動車組專家研討會"，對"中華之星"和"先鋒號"的評價是："與國外先進水平相比，在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距。"曾經(jīng)長期從事日本經(jīng)濟研究的中國社科院研究員馮昭奎在接受《瞭望東方周刊》采訪時認為：中國的鐵路技術(shù)相對落后，雖然中國也可以通過自身來實現(xiàn)技術(shù)突破，但是這需要高昂的投資和相當(dāng)長的時間。馮昭奎認為，中國鐵路機車的生產(chǎn)和線路建設(shè)要吸取中國轎車生產(chǎn)的經(jīng)驗，從國外引進資金和技術(shù)，最終實現(xiàn)機車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化。同時，在引進技術(shù)的基礎(chǔ)上，加以改進、提高，逐漸提高國產(chǎn)化的比例，最后真正實現(xiàn)國產(chǎn)。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士說，中國尚沒有能力研制高速鐵路機車。

　　再提"中國需要新干線嗎"

　　中國社科院日本所的張季風(fēng)研究員在接受《瞭望東方周刊》采訪時說："如果從日本的新干線技術(shù)，特別是它的車輛技術(shù)和集中控制系統(tǒng)來看，應(yīng)該說是世界一流的。而且日本6家公司采取與中國企業(yè)合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨競標(biāo)要好得多。"張季風(fēng)研究員介紹說，從日本新干線的業(yè)績來看，從1964年建成第一條新干線一一東海道新干線至今40年來，沒有發(fā)生過一起人身傷亡事故，這不能不說是一個奇跡。一位經(jīng)常乘坐新干線的留日學(xué)生向《瞭望東方周刊》說，新干線從來沒有晚點過。日本國土交通大臣扇千景2003年8月3曰訪華時曾說："中國目前所處的經(jīng)濟條件與日本建設(shè)新干線時基本一樣。特別是從地理條件上看，從中國的山谷、河流，從中國人的體型上看，都與日本有許多相同的地方，這些是與歐洲大不相同的。

　　如果能夠使用新干線技術(shù)，這對于促進日中交流，是有很大意義的。"同時，新干線引出的反對聲音近年來也不絕于耳。許多鐵路專家曾經(jīng)在去年8月底就采取哪種技術(shù)來建造京滬高鐵時進行過非常激烈的辯論。主張緩建的一些專家曾經(jīng)指出過新干線的缺陷。這些意見集中在速度、制造及運營成本和車內(nèi)環(huán)境3個方面。有學(xué)者分析道，作為輪軌技術(shù)的一種，新干線與法國 TVG技術(shù)相比，速度尚存在差距；新干線采用動力分散式技術(shù)，制造成本動車比拖車約高一倍，動車越多成本越高，且車輛壽命短，返修率高。車內(nèi)噪音和震動都比較大。由于制造運營成本高，經(jīng)濟效益可想而知。

　　實際上，2003年擬修建的京滬線高速鐵路在是否引進日本新干線技術(shù)時就遭遇了網(wǎng)絡(luò)上的激烈反對，七八萬人的簽名活動最終使得引進日本技術(shù)一事被擱置。這次日本公司參與競標(biāo)鐵路提速，在網(wǎng)絡(luò)上也有網(wǎng)友參與評論。馮昭奎研究員認為：這次網(wǎng)民比起去年，理性了很多。對于中國引進日本技術(shù)一事，他認為："技術(shù)是不分哪一個國家的，只要哪一國的技術(shù)先進，我們就可以采用哪一國的技術(shù)。"中國鐵道部官員8月2 H對媒體表示，目前已進入評標(biāo)階段，整個評標(biāo)過程是公正的，不存在任何傾向性，希望外界亦不要情緒化地評論此事。全㈠0J時會公布中標(biāo)結(jié)果，這位官員表小目前尚難確定。一位不具名的專家評論道，"如果是落后的東西，它也不叮能進來；如果是先進的東西，如果我們小讓它進來，我們就是傻瓜。"

　　新干線

　　新干線一天的乘客人數(shù)為77萬人次（法國TVG東南線：5萬人次/日；德國 ICE全線合計：7萬人次/日）。新干線自開通以來已經(jīng)運送了70億人次。最大的發(fā)車列數(shù)為12列/小時，每日發(fā)車300列。新干線目前的運營距離達到世界最長的2500千米，車次間隔最高密度達到4分鐘一趟，它的平均延誤時間（包括臺風(fēng)、地震等自然災(zāi)害延誤的時間在內(nèi)）是36秒。新干線能耗相對較少，對環(huán)境的負荷也較小。為了轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)，日本政府和民間在1995年成立了"北京-上海高速鐵路計劃合作推進委員會"，后又于1997年成立了"日中鐵道友好推進協(xié)議會"。（記者 賈葭 實習(xí)記者 趙謙）

編輯 張偉明