在取消收費(fèi)后，國家給予北京市補(bǔ)償是在特定的時(shí)期的一個(gè)特例
本報(bào)記者 楊婧
北京的清晨，各種各樣的車都趴在交通要道，堵塞、擁堵、塞車、堵車……形容路況不暢的有限的幾個(gè)詞，在每天清早的交通廣播中被一遍又一遍地重復(fù)�！ �
最近，這樣的情形由于取消北京五環(huán)路收費(fèi)似乎有所改觀。但這個(gè)舉措的代價(jià)是近116億元的銀行貸款懸空。
記者了解到，五、六環(huán)高速公路的工程造價(jià)是每公里1億元，采取的是“貸款修路，收費(fèi)還貸”的模式。建設(shè)中的六環(huán)路長約200公里，除去30%的資本金后，用收費(fèi)權(quán)向銀行抵押貸款至少要120個(gè)億。已經(jīng)通車的五環(huán)路，擁有收費(fèi)權(quán)的北京市首都公路發(fā)展有限公司(簡稱首發(fā)公司)從工商銀行貸款116.3億元。
國家發(fā)改委一位不愿具名的官員透露，交通部將會(huì)承擔(dān)五環(huán)路這100多億元的銀行貸款。記者向交通部、北京市交通委員會(huì)和首發(fā)公司求證，均被告之“不知道”。
坊間流傳另外的一個(gè)版本是，中央財(cái)政會(huì)給很少的一部分錢，并讓首發(fā)公司承建一個(gè)奧運(yùn)項(xiàng)目，資金由國家撥付，項(xiàng)目建成后，首發(fā)不用還錢，并保有該項(xiàng)目的權(quán)益。
五環(huán)敗筆
記者從北京市交通委員會(huì)了解到，五環(huán)路的設(shè)計(jì)日流量為六七萬輛，收費(fèi)體制下是日均流量尚不及負(fù)荷能力的1／10市區(qū)約70%的車輛仍滯留在擁堵的二環(huán)、三環(huán)上。
設(shè)計(jì)之初，首發(fā)公司預(yù)計(jì)五環(huán)路全線設(shè)有32個(gè)收費(fèi)站，以小型車為例，起價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為5元，每公里收0.5元，走完全程需交費(fèi)50元。這樣，每天可收取通行費(fèi)約為120萬元。30年后，完全可以償還銀行貸款。
但據(jù)首發(fā)公司的統(tǒng)計(jì)，五環(huán)路全線開通伊始，每天收取的過路費(fèi)只有約15萬元，按照這樣的情形，需要200年才能還清貸款！但距離2008年奧運(yùn)會(huì)卻只有有限的4年時(shí)間。
北京市交通委員會(huì)一位官員透露，建設(shè)中的六環(huán)路是否收費(fèi)，方案還沒有定下來。記者從北京“兩會(huì)”上了解到，取消六環(huán)路收費(fèi)呼聲甚高。
“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策，使中國高速公路建設(shè)在10余年內(nèi)，跨越了發(fā)達(dá)國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所羅萍主任告訴記者，這一模式讓北京人嘗到了甜頭：從1986年到1999年的14年間，北京市以政府投資的方式共建成高速公路只有216公里。從1999年9月16日，北京市成立了首發(fā)公司，開始了由政府修路向企業(yè)貸款修路。
“但是這樣的模式并不是放之四海而皆準(zhǔn)，在繞城環(huán)線高速公路的建設(shè)上這樣的模式值得研究。”交通部公路科學(xué)研究所陸成章教授分析，“此外，五環(huán)收費(fèi)偏高，也使得其遭此下場�！�
他介紹說，在吉林一類客貨車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)每公里0.25元，浙江是每公里0.40元，雖然北京的GDP無論是總量還是平均水平都高于這兩個(gè)城市，但是在三環(huán)、四環(huán)平行且免費(fèi)的情況下，每公里0.5元五環(huán)路顯然不會(huì)討市場喜歡。也許停止收費(fèi)才能最大發(fā)揮其分流交通壓力的作用。
陸成章教授告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》，首發(fā)公司曾與交通研究所就北京路網(wǎng)年票制進(jìn)行過研討，以未來將要建成的600公里高速路網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照80元／月／小車的標(biāo)準(zhǔn)征收，二十幾年就可以還清全部建路貸款。
“這個(gè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還參考了上海、廣州等地的年票制經(jīng)驗(yàn)。實(shí)行‘高速路收費(fèi)商品’策略，年票收費(fèi)因地區(qū)、車型收取低至幾百元高達(dá)幾千元的費(fèi)用�！标懛治�。
“這個(gè)方案甫一提出，立刻遭到了車主的反對(duì)，最后不了了之”。
五環(huán)現(xiàn)象并非個(gè)案
目前，在我國已建成的高等級(jí)公路中80%的一級(jí)公路、44%的二級(jí)公路，都是依靠“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策得以實(shí)施的。
“是不是每個(gè)收費(fèi)公路不產(chǎn)生效益，國家就要給予一定的補(bǔ)償？”陸教授質(zhì)疑。
記者遍訪各地交通委員會(huì)，得到的答案是，在取消收費(fèi)后，國家給予補(bǔ)償北京五環(huán)是在特定的時(shí)期的特例。但是高速公路收費(fèi)高，甚至是亂收費(fèi)在各地都存在。
記者從重慶市交通委員會(huì)了解到，重慶市的高速公路收費(fèi)平均水平為0.88元／車／公里。其中部分通行費(fèi)每車公里的收費(fèi)甚至于接近和超過主城區(qū)出租汽車每公里1.20元的收費(fèi)水平。
由于高速路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，在重慶已投入使用的五條高速路中，有三條日通行量僅為設(shè)計(jì)能力的5%～8%。
重慶方面的解釋是：由于溝壑縱橫，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，加大了施工難度，從而投資增大。而工程造價(jià)是制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)，收費(fèi)高是理所當(dāng)然的事。
眾多專家對(duì)此質(zhì)疑，同一條成渝高速公路，同時(shí)開工建設(shè)，同時(shí)投入營運(yùn)，從投資看，重慶段高速公路造價(jià)只高出四川段38%，但收費(fèi)卻高出一倍。
統(tǒng)一收費(fèi)
據(jù)了解，我國高速公路收費(fèi)目前尚無一套統(tǒng)一、完善的通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)測算方法，現(xiàn)行的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要是由各省市公路建設(shè)經(jīng)營單位根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)資金數(shù)、貸款期限、還款要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素提出收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方案后，由省級(jí)交通主管部門會(huì)同同級(jí)物價(jià)主管部門審查批準(zhǔn)的。
有消息說，交通部正在進(jìn)行統(tǒng)一的公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的科研攻關(guān)。這項(xiàng)工作需要對(duì)公路上的汽車類型進(jìn)行分類，然后再統(tǒng)一測算方法，制訂出統(tǒng)一的收費(fèi)公路價(jià)格形成機(jī)制。這樣，不管哪條路投入多少錢，都要按統(tǒng)一的辦法核算收費(fèi)數(shù)目，然后，取消眾多收費(fèi)站，實(shí)行“一卡通”收費(fèi)。
