輪軌派勝局已定

　　關于京滬高鐵的方案之爭此前曾有多種版本流傳，去年9月在杭州舉辦的中國鐵路建設高峰會上，鐵道部有關人士曾透露，京滬高鐵計劃采用輪軌技術，但是此消息沒有得到確認。

　　此次《中長期鐵路網規(guī)劃》獲得國務院會議的通過無疑給京滬高鐵的議案之爭劃上了句號。記者就京滬高鐵采用輪軌一事致電鐵道部長期規(guī)劃處，工作人員沒有否定這個說法，但拒絕發(fā)表評論。

　　不兼容成本高

　　磁懸浮被棄用

　　棄用磁懸浮也給了中國自有產權高速鐵路帶來長遠的市場前景，鐵道部網站刊登的文章形容干部職工聽到《中長期鐵路網規(guī)劃》獲得通過后“精神振奮，反響熱烈”。

　　該項目最早于1995年由中國交通運輸協(xié)會與中國鐵道協(xié)會提出建議，后來原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，最終鐵道部于1998年編制成項目建議書報國家計委審批，在國家計委委托專家進行評估時，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨后“輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭論不休，直至去年9月，在最后一次論證中，多數(shù)專家才簽名支持采用輪軌技術。

　　一直參與京滬高鐵項目論證的中國交通運輸協(xié)會副會長王德榮告訴記者，之所于棄用磁懸浮，是因為磁懸浮技術與我國現(xiàn)有的輪軌技術不兼容，由于京滬鐵路銜接著其他20多條干線，由于不能兼容，就無法形成一個互連互通的路網，也會產生大量換乘問題，而且換乘還不能在同一個車站上。另外，磁懸浮的成本過高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。

　　德法日展開競標

　　京滬高鐵高達1200億元的投資對于掌握高速鐵路技術的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國有理由使出渾身解數(shù)來爭奪。

　　目前來看，三國技術各有千秋，在制動系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車廂技術、自動控制系統(tǒng)四個技術核心方面幾乎不相上下。法國 T GV技術、德國 I CE技術和日本新干線時速都可以達到300公里，符合中國的要求。最終的決定因素只有兩點：價格和技術轉讓。從中國高速鐵路長遠發(fā)展來看，后者才是最關鍵因素。

　　事實上，從去年開始，三家已經開始競相推銷其技術。