“馭風而行”的速度與激情！來看國家高速列車青島技術創(chuàng)新中心梁建英的創(chuàng)新之路

“馭風而行”的速度與激情

——國家高速列車青島技術創(chuàng)新中心主任梁建英的創(chuàng)新之路

9月7日，中印尼合作建設的雅加達至萬隆高速鐵路開通運行，兩地間最快旅行時間由3.5小時壓縮至40分鐘。時速350公里復興號中國標準動車組先進成熟的技術驚艷世界。

作為這一技術的主持設計者，梁建英并沒有一味沉浸在收獲的喜悅中，而是帶領團隊更加專注地投入到商業(yè)運營時速達400公里的高速列車核心技術的攻關之中。

國家高速列車青島技術創(chuàng)新中心主任梁建英

這是中國高鐵又一次“從0到1”的跋涉，這也是梁建英創(chuàng)新之路上又一次果敢地走向“無人區(qū)”。

28年堅守高鐵研發(fā)一線，梁建英在技術創(chuàng)新的路上從未止步。

從主持設計“和諧號”到“復興號”，成功研制運營時速200公里到350公里各個速度等級的高速動車組以及時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)，她帶領近千人研發(fā)團隊，攻克了高速動車組關鍵核心技術，助力中國高鐵成為亮麗的“國家名片”。

梁建英近30年來堅守高鐵研發(fā)一線。

“巨人的肩膀不好站，還得讓自己成為巨人”

中國高鐵發(fā)展史，就是一部速度的趕超史。

2004年是我國高速列車發(fā)展的元年。就在這一年，國家明確了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的基本方針，出臺了《時速200公里動車組技術引進與國產化實施方案》。那時候，我國鐵路平均客運時速只有65.7公里，最快列車時速僅160公里，落后西方發(fā)達國家40年。

這一年對梁建英而言是鐵路人發(fā)力實現夢想的起點。她還記得，2004年，中車四方股份公司引進了第一列時速200公里動車組?！霸瓉碥圀w還可以用鋁合金做，厚度只有1.5毫米！”當第一次看到高速列車，列車設計師們的眼神放光，內心很受震動。他們如饑似渴地要搞清楚“為什么要這樣造列車”。

“‘圖紙上電阻為什么用0.5，而不是別的參數’，像這樣的問題，我們能追著外國設計師問很久?！敝熊囁姆焦煞莨臼紫O計師于延尊回憶說，那段日子，每個人都很興奮，兩三天連軸轉成了工作常態(tài)。

“興奮過后，壓力就像一座山。”梁建英說，中國高速動車組，走的是一條引進、消化、吸收、再創(chuàng)新之路。但外國合作方只說每個步驟怎么做，絕口不提背后的原理。一次次吃到“閉門羹”，她意識到，“巨人的肩膀不好站，還得讓自己成為巨人?！?/p>

2006年，中車四方股份公司提出自主提升創(chuàng)新計劃，啟動300公里高速動車組設計工作。時年34歲的梁建英被任命為項目主任設計師?！拔覀円米约旱碾p手，去設計出中國人自己的高速列車?！彼@樣激勵著自己，也感染著研發(fā)團隊中的每一位成員。

一列動車組的零部件有五十余萬個，設計圖紙有幾萬張，研制高速動車組是一項龐大的系統(tǒng)工程。“產品可以買來，技術創(chuàng)新能力是買不來的?！绷航ㄓ⒄f，從時速200公里到時速300公里，速度提升的背后，是一道道需要跨越的高難度技術門檻。

不知推翻了多少次論證假設，也不知經歷了多少個不眠之夜，從關鍵技術研究到方案設計，從仿真分析到試驗驗證，梁建英和她的團隊成功突破了空氣動力學、系統(tǒng)集成、車體、轉向架等制約速度提升的關鍵技術。同時，針對中國鐵路特殊運營環(huán)境，進行了100多項優(yōu)化設計，徹底解決了引進產品“水土不服”的問題。

2007年12月，國內首列時速300-350公里動車組成功問世，不僅大大提高了我國鐵路的運行速度，更讓中國高鐵在世界站穩(wěn)了腳跟。

“你不做到世界最好，就對不起這個國家和時代”

2008年，中車四方股份公司進入全面自主創(chuàng)新階段，CRH380A高速動車組的研發(fā)項目主任設計師又是梁建英。

為了摸透動車組在高速運行條件下的動態(tài)行為、性能和規(guī)律，梁建英帶領團隊奔赴全國各地，開展了科學研究試驗。每天凌晨4點就開始準備，白天跟車十多個小時，晚上還要整理當天試驗數據，制定第二天的試驗方案。在她看來，“高速列車不僅是設計出來的，更是試驗出來的?！?/p>

梁建英（右二）和研發(fā)團隊進行討論。

“在湖南高溫濕熱的夏天，試驗場所酷暑難耐、炎熱潮濕，加上水土不服，很多人身上都起了濕疹，體重噌噌往下掉，大家開玩笑說‘比吃減肥藥還管用’?！被貞浧甬斈甑脑囼瀳鼍?，中車四方股份公司技術創(chuàng)新中心的孫傳銘仍記憶猶新，“梁總也在連軸轉中累垮了身體?！彼浀?，一次在野外進行線路制動試驗時，梁建英跳下車檢查車輛狀態(tài)。由于連日勞累，她彎腰查看車輪后，突然腰疼到直不起身。為了不耽擱進度，她堅持“必須看到試驗結果”，忍著疼痛等到第二天凌晨試驗結果出爐，在提出試驗改進方案后才返回城區(qū)休息治療。

“最高設計時速380公里，這個速度等級，國際上也沒有先例可循，難度可想而知?！彼f，那時自己一直憋著一股勁，“國家的支持、旅客的期盼，你不做到世界最好，就對不起這個國家和時代。”

就是這樣，她帶領團隊在京津、武廣、鄭西高速鐵路完成了累計長達兩年的線路試驗，歷經450多項仿真計算，1050多項地面試驗，2800多項線路試驗。2010年，CRH380A成功下線。同年12月3日，在京滬高鐵先導段，CRH380A跑出了時速486.1公里。世界鐵路運營試驗的最高速，在中國誕生。

梁建英至今還清晰地記得，當486.1這個數字從大屏幕上跳出來時，身處車上控制室的她“忍不住狠狠地拍了一下手”，“馬上就聽見同事們從高鐵上傳來的歡呼聲”。

但“中國速度”震驚世界的同時，卻招致了“技術剽竊”等質疑。最終，美國戴維斯律師事務所對CRH380A知識產權狀態(tài)進行反復評估，證實沒有侵權現象。

“技術創(chuàng)新從來沒有一蹴而就的成功”

因為沒有統(tǒng)一的車型標準，不同平臺研發(fā)的列車不能互通。為了解決這一問題，2012年，我國啟動了時速350公里復興號中國標準動車組項目的研發(fā)。時任中車四方股份公司總工程師的梁建英接下了這個艱巨任務。

項目一開始，梁建英就提出了一個在很多人看來近乎苛刻的目標：“復興號”的安全性要超過世界上所有高速動車組生產商的安全標準。

“我們想把安全做到極致，但那次失敗幾乎令人絕望?！闭勂?017年進行的一次車頭碰撞試驗，中車四方股份公司國家工程技術研究中心副主任田愛琴至今難忘。

這項實驗是為了模擬時速42公里狀態(tài)下兩車相撞，車體如何最大程度不受損、不脫軌?！罢孳嚺鲎苍囼炓嚾膺M行，為此我們已經進行了三年艱苦攻關和事無巨細的技術儲備，前后進行過上千次仿真計算，大家充滿信心?！碧飷廴A說，但試驗結果出乎意料，“除了車頭完好，后面的車廂脫軌了?！?/p>

“梁總跟我說，失敗才能體現一個研發(fā)工作者的價值。有成功就有失敗，關鍵是要把數據拿回來，我們還可以重來，分析失敗的原因，找到下次成功的技術方案?！边@個鼓舞令研發(fā)人員淚流滿面。后來，梁建英帶領團隊不斷觀看錄像、復盤討論、倒推分析，最終找到試驗成功的關鍵——列車車鉤的設計。經過不斷調試，高速列車實車碰撞試驗取得成功，被動安全技術順利應用到復興號上，碰撞試驗得來的寶貴數據成為國家標準的重要技術支撐，中國高速列車的被動安全防護技術實現新突破。截至2023年1月底，梁建英團隊研制的復興號動車組安全運行達5.4億公里，創(chuàng)造產值超過600億元。

“技術創(chuàng)新從來沒有一蹴而就的成功。”梁建英說，“搞科研，成功不過一瞬間。為了這一刻，需要經歷成千上萬次的失敗，然后不斷調整、再優(yōu)化。”在她看來，科技創(chuàng)新之路就是要不斷試錯，然后找出最優(yōu)解。

為了設計出性能最佳的列車頭型，梁建英帶領團隊從46個概念頭型中反復比選，進行海量的仿真計算和試驗，最終方案出爐時，車頭的數據打印成A4紙足足堆了1米多高；為了攻克噪聲這一行業(yè)難題，她和團隊在實驗室進行了長達1年多的試驗，僅對不同材料和結構的隔音試驗就做了3000多次；為了找到最優(yōu)的減震參數，她在數十種參數組合方案中反復比選匹配，一次次推倒重來……

五年磨一劍，復興號震撼問世。2017年6月26日，兩列復興號中國標準動車組分別從京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，宣告我國鐵路技術裝備水平進入一個嶄新時代。同年9月21日，復興號中國標準動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業(yè)運營，中國為世界高速鐵路商業(yè)運營樹立了新標桿。

為了有效彌補高鐵與航空之間的速度空白，2016年，梁建英和團隊把技術創(chuàng)新的高度再度提升——向著時速600公里高速磁浮進發(fā)。從項目啟動到成套系統(tǒng)裝備下線，歷時5年自主攻關，歷經1680余項仿真計算、4250余項地面臺架試驗和500余項線路試驗，再次問鼎世界。

2021年7月20日，具有完全自主知識產權的世界首套時速600公里高速磁浮成套工程化裝備在青島成功問世，實現了我國軌道交通領域重大創(chuàng)新突破。

截至2022年年底，中國高鐵營業(yè)里程從2012年的0.9萬公里增長到4.2萬公里，穩(wěn)居世界第一，“交通強國”的宏偉藍圖正在徐徐展開。

馳而不息、久久為功。2022年2月，梁建英從中車四方股份公司副總經理、總工程師的崗位上離開，擔任我國第一個國家級技術創(chuàng)新中心——國家高速列車青島技術創(chuàng)新中心主任。如今，她正繼續(xù)帶領團隊攻關商業(yè)運營時速達400公里的高速列車核心技術。“崗位在變，但我的工作屬性沒有變。未來，我希望能為大家?guī)砀篮玫某鲂猩??！彼f，高鐵不是一個冷冰冰的龐大設備，它的服務終端是人。高鐵的設計也要遵從以人為本的理念。“我希望竭盡所能，創(chuàng)造更好的作品，為廣大旅客提供更安全、快速、便捷、舒適的乘坐環(huán)境?！绷航ㄓ远ㄇ易孕诺卣f。（青島日報/觀海新聞記者 劉蘭星）

自主創(chuàng)新的“軌道”沒有盡頭

惟創(chuàng)新者進，惟創(chuàng)新者強，惟創(chuàng)新者勝。

作為中國高速列車整車研制、系統(tǒng)集成創(chuàng)新領域的技術帶頭人，梁建英堅守高鐵研發(fā)一線近30年，參與了中國高鐵從引進、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新的全過程，見證著中國發(fā)展引擎不斷向創(chuàng)新快速切換的巨大轉折。

從落后西方發(fā)達國家40年，到不斷引領世界高鐵發(fā)展的新空間，中國高鐵的發(fā)展充分證明了創(chuàng)新的神奇魅力。當前，世界百年未有之大變局加速演進，新一輪科技革命和產業(yè)變革深入發(fā)展，我們惟有通過創(chuàng)新才能更好地釋放發(fā)展動能。

而要充分地澎湃創(chuàng)新的活力，需要不斷優(yōu)化創(chuàng)新的制度環(huán)境。高鐵的成功，梁建英能力的充分釋放，正是發(fā)揮了我們在大國重器創(chuàng)新方面“集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢。打破門第之爭、放棄個體利益，制造與研發(fā)團隊握指成拳，開放互通，博采眾長，為我所用，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，真正實現市場資源、科研資源利用效率的最大化。當中國高鐵屢屢填補世界空白、刷新世界紀錄之時，曾借力巨人的我們，已成為新的時代巨人，這條符合中國國情、充滿中國特色的創(chuàng)新之路正是值得分享的寶貴財富。

其中最關鍵之處，在于對人才的尊重。這種尊重，不止于待遇，更在于空間，在于舞臺。創(chuàng)新之道，唯在得人。我們需要千千萬萬個像梁建英這樣“把論文寫在祖國的大地上”的科研工作者，也要為他們營造更好的創(chuàng)新環(huán)境，加快形成有利于人才成長的培養(yǎng)機制、有利于人盡其才的使用機制、有利于競相成長各展其能的激勵機制、有利于各類人才脫穎而出的競爭機制，培植好人才成長的沃土。

科技興則民族興，科技強則國家強。當前，我國經濟社會發(fā)展比過去任何時候都更加需要科學技術解決方案，更加需要增強創(chuàng)新這個第一動力。堅持創(chuàng)新在我國現代化建設全局中的核心地位，把科技自立自強作為國家發(fā)展的戰(zhàn)略支撐，完善科技創(chuàng)新體系，高質量發(fā)展的動能必將更加澎湃有力，我們定能在新征程上贏得優(yōu)勢、贏得主動、贏得未來。（青島日報評論員）